Introducción

Costa Rica presenta una constante concentración de los mejores niveles de bienestar y desarrollo en las poblaciones más cercanas a lo que geográficamente se define como el Valle Central y políticamente como la región Central; por el contrario, las regiones costeras o periféricas presentan menores niveles de vida. Por lo tanto, a mayor distancia del centro del país las poblaciones muestran menores niveles de bienestar y viceversa³.

Políticamente, Costa Rica está divida en 7 provincias (San José, Alajuela, Cartago, Heredia, Guanacaste, Puntarenas y Limón) y en 6 regiones de planificación (Central, Chorotega, Pacífico Central, Brunca, Huetar Norte y Huetar Atlántica); en el caso de interés, la región Chorotega comprende el área geográfica de la provincia del Guanacaste, y la Atlántico/Caribe o también llamada Huetar Atlántica, abarca la misma extensión que la provincia de Limón.

Si bien, desde el siglo XIX las élites nacionales se han preocupado por contar con buenas conexiones entre las regiones con el Valle Central⁴, de modo que se reduzca el aislamiento y las brechas en infraestructura vial y productiva, han persis- tido las asimetrías en lo que a niveles de desarrollo y bienestar corresponde. En este sentido, se considera importante identificar las acciones para el desarrollo impul- sadas desde el Estado en las regiones Chorotega y Atlántico/Caribe, con el fin de valorar la inversión vial-productiva y en educación, vivienda y salud; en relación con el comportamiento de los índices de bienestar de la población, entendidos desde los niveles de pobreza y desigualdad; debido a que permiten apreciar la satisfacción de necesidades básicas y la equitativa distribución de la riqueza entre la población; esto durante el período 1950-2009, que comprende el afianzamiento de dos modelos productivos específicos, basados inicialmente en las políticas desarrollistas y poste- riormente en las neoliberales.

Figura 1: Mapa de la región Atlántico/Caribe y la región Chorotega. 

Metodología

El estudio se realizó mediante la revisión y análisis de los principales proyectos de desarrollo y políticas sociales impulsados en las regiones Atlántico/ Caribe y Chorotega desde el gobierno central, como fuente de información clave para confrontar el planteamiento e intención inicial de los proyectos gubernamen- tales con los resultados finales obtenidos, valorados desde el comportamiento de los porcentajes de pobreza y desigualdad en las regiones de estudio durante el período 1950-2009.

La información se obtuvo mediante la consulta de literatura científica, artí- culos de prensa y diversos informes especializados en la descripción de la condición social y productiva del país y sus regiones. Se consultaron así, planes de gobierno, estadísticas oficiales, mensajes presidenciales y memorias anuales de instituciones públicas, cuya información se analizó, agrupó y comparó con base en la estadística descriptiva, con el fin de clasificar las acciones para el desarrollo concretadas en las regiones de estudio, junto a la valoración de sus resultados desde el comportamiento de la pobreza y la desigualdad en el tiempo.

Acciones para el desarrollo

Entre las décadas de 1950 y 1980 el país aplicó políticas económicas de tipo desarrollista para impulsar la economía nacional, específicamente mediante el fomento de unidades productivas capaces de exportar a los mercados centroameri- canos e internacionales y producir bienes industriales para substituir a los impor- tados, así como fomentar la agricultura comercial dirigida a mantener las exporta- ciones y abastecer de alimentos al mercado interno y con mercancías al crecimiento de la industria.

Posteriormente, mediante la aplicación de las políticas de tipo neoliberal, se reestructuró el aparato estatal y productivo con el fin de reducir el gasto público, atraer inversiones y capitales extranjeros, promover y diversificar la producción especializada para la exportación (manteniendo el apoyo a las exportaciones tradi- cionales como café y banano) y los servicios más competitivos, principalmente el turismo y los financieros; por lo que se eliminaron medidas proteccionistas, se asig- naron estímulos a la inversión privada, se abrió la economía y se fomentaron las exportaciones no tradicionales, como frutas, tubérculos y flores.

Región atlántico/caribe

Esta región ha sido una histórica receptora de inversión pública para el desa- rrollo de la infraestructura portuaria al contar con los puertos que conectan al país con los mercados europeos y norteamericanos a través del mar Caribe y el océano Atlántico. De igual manera, ha recibido de manera continua, recursos para fomentar el crecimiento de la agricultura comercial, esencialmente la ganadería y extensivos monocultivos para la exportación.

Infraestructura vial y productiva

Con base en la revisión de programas de gobierno y mensajes presidenciales entre las décadas de 1950 a 1970, se aprecia que las acciones gubernamentales para el desarrollo de la región correspondieron al objetivo de fomentar los servicios que permitieran mejorar ls niveles de vida de la población, así como a incentivar la agro- producción y el comercio. En ese entonces, una de las principales preocupaciones gubernamentales era integrar a todas las regiones del país, especialmente a las perifé- ricas, más alejadas y peor comunicadas, con el Valle Central. De este modo, al inicio de la década de 1950 en el discurso oficial se mostraba el interés de incorporar en los proyectos de desarrollo a la provincia de Limón, definida como una de las más apartadas y lejanas, mediante la construcción de infraestructura dirigida a satisfacer las diferentes necesidades sociales y productivas de la población (^{CIHAC, 1949-} 2009, p. 19).

Así, entre 1950 y 1958 la construcción y mantenimiento de carreteras y puentes representó la mayor inversión estatal en la región. (CIHAC, 2009, p. 21; ^{CIHAC,2009a, p. 13)}. En este escenario, en la década de 1960 se concretó el proyecto de construcción de la primera carretera entre San José y Puerto Limón⁵, que seguía una ruta similar al ferrocarril a través de Cartago, Turrialba y Siquirres ( ^{CIHAC, 2009b}, p. 10).

En lo que respecta al desarrollo del sector portuario y el transporte marino, se iniciaron las obras de canalización, dragado y apertura de trochas para unir a las lagunas y ríos del norte de la provincia con Moín, en las cercanías de Puerto Limón. También, se programó la construcción de una nueva y moderna terminal portuaria en Moín, como complemento a la de Puerto Limón.

El nuevo puerto tendrá suficientes atracaderos para el tráfico internacional de gran calado, así como muelles de barcazas para el movimiento de cabotaje y el canal del Atlántico; edificios para aduanas, bodegas y otros servicios oficiales y privados (comerciales); rompeolas, boyas, conductos submarinos, conexiones y patios de ferrocarril, carreteras de acceso y las instalaciones adecuadas para el manejo de carga. (^{Oficina de Planificación, 1966, Tomo 2, p. 60})

También en la década de 1960, se creó la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA), con el objetivo de asegurar el manejo público y la modernización de los puertos caribeños, al igual que distribuir los beneficios económicos derivados en la atención de las necesidades de la población local. Para ^{Smith y Murillo (1989)}, la creación de esta institución significó el más serio, significativo y con mayor repercusión intento de planificación estatal para el desarrollo de la provincia.

Posteriormente en la década de 1970, se continuó con la construcción de caminos regionales y se diseñó la carretera entre Puerto Limón y Sixaola, junto con la construcción o reparación de numerosas vías locales, con la intención de faci- litar la llegada de nuevos capitales para diversificar la economía regional (Smith y Murillo, 1989).

Seguidamente, entre los decenios de 1980 y 1990 se concretó la entrada en funcionamiento de una nueva carretera entre Puerto Limón y San José, ahora a través de una ruta novedosa por los cerros del Zurquí y la localidad de Guápiles; esto signi- ficó contar con una tercera vía directa hacia el Caribe (junto a la vía férrea y la carre- tera por Turrialba y Siquirres). Esta nueva vía, según ^{Girot (1989)}, acabó finalmente con la concepción de aislamiento que predominaba hacia la región y consolidó su plena integración al Valle Central y resto del país.

También entre las décadas de 1980 y 1990, se promovió la inversión en el transporte ferroviario como una de las principales propuestas gubernamentales, por lo que algunos de lo proyectos que se plantearon fueron los siguientes:

Finalmente, para el lapso 2000-2009, las principales propuestas gubernamen- tales se dirigieron a mejorar la capacidad y funcionamiento de los puertos marítimos y aéreos de toda región, para lo cual, entre las principales propuestas se destacan las siguientes:

Agroproducción

Con respecto al desarrollo de los sistemas agroproductivos, para la década de 1950 el Estado implementó toda una serie de acciones para compensar el vacío dejado por la partida de la empresa banaera United Fruit Company (UFCo), principal actor económico en la región desde finales del siglo XIX. Dicha compañía durante el decenio de 1940 abandonó Limón al sufrir condiciones adversas como la pérdida de fertilidad en los suelos, el ataque de plagas como el mal de Panamá, junto a continuas y largas huelgas de sus trabajadores; por lo que mudó su producción al sur de la costa del Pacífico costarricense.

Ante el escenario de la partida del mayor actor económico de la región, el Estado tomó medidas para diversificar la agricultura, generar ingresos y reutilizar las tierras dejadas por la UFCo mediante la promoción de otros productos comerciales como el caucho, el cacao, la piña, el abacá, los pastos, el maíz, la yuca, el ñame, los plátanos y la explotación de la madera, junto a la creación de colonias agrícolas con familias provenientes del Valle Central ^{(Viales, 1998)}.

De este modo, el desarrollo de infraestructura vial y productiva se comple- mentó con la reestructuración de la produccion y el mercado agrícola, como medidas conjuntas para incorporar a la región al sistema económico nacional y subsanar los efectos producidos por el retiro del principal actor económico en esa época. De esta manera, la agricultura, con base en los censos agropecuarios realizados en el período de estudio⁶, mantuvo un nivel importante de crecimiento, pasando la extensión de terrenos bajo producción de 127.939 ha en 1953 a 200.846 ha en 1963 a 244.530 ha en 1973 y finalmente a 285.315 ha en 1984 ^{(DGE, 1953}, ¹⁹⁶⁵, ¹⁹⁷⁴, 1987). Lo que significó el incremento de 157.376 ha de extensiones agrícolas en poco más de teinta años.

De manera específica, durante las décadas de 1950 y 1980, el sistema agrícola limonense se basó en el cultivo de granos básicos, productos de exportación, pastos para la ganadería y la explotación de los bosques; lo cual se muestra en la siguiente tabla.

Se evidencia así que, en dicho período la actividad ganadera presentó el mayor crecimiento, seguida por el cultivo de alimentos; mientras que, los productos de exportación (principalmente el banano) mantuvieron su presencia a pesar de los efectos producidos por el retiro de la UFCo. Para el decenio del 2000, si bien el cultivo de granos básicos redujo su dinamismo, la producción de exportación, con el banano como producto estrella, creció al incorporarse el cultivo de la piña. De esta manera, para el 2010 la región producía el 97% del banano total del país, y poseía el 18% del área nacional dedicada a la podrucción piñera (^{MAG, 2010}).

Inversión para el bienestar social

La inversión en la promoción del bienestar social realizada desde el gobierno central a través de sus ministerios e instituciones especializadas, se ha determinado dentro de los campos de la salud, la educación y la vivienda. El análisis de dicha inversión se realizó mediante la revisión de los reportes de labores y otros informes por parte de las siguientes instituciones: Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS), Ministerio de Educación Pública (MEP) y el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU).

Educación

La provincia de Limón en 1950 presentó 27 centros de educación primaria y secundaria, representando el 3% del total nacional. Mientras que, para 1963 se presentaron dos centros de educación secundaria (^{MEP, 1950}, ¹⁹⁶³).

Sin embargo, ya en la década de 1980 se dejó atrás la escasa cantidad de centros educativos en la región, por lo que llegaron a funcionar 519 centros de educación incorporando a los de tipo preescolar, I, II, III ciclo, educación diversificada y educación especial, pública, semipública y privada; lo que representó el 12,7% del total de centros de enseñanza del país (^{MEP, 1987}).

Con respecto a la matrícula inicial en las escuelas primarias (públicas, privadas, concertadas y de educación especial), se presentó un aumento sostenido entre 1950 y 2009 de casi 70 mil estudiantes. Dicha matrícula pasó de 6.665 niños en la década de 1950 a 57.792 en el decenio de 1980, para pasar luego a 58.674 en la década de 1990 y a 74.696 en la del 2000 (MEP, 1950, ¹⁹⁹⁰, ²⁰⁰⁰).

Por su parte, la cantidad de maestros de primaria nombrados también creció significativamente en el tiempo. En 1950 se nombraron 123 docentes, representando el 2,6% del total nacional, lo cual correspondió con la poca cantidad de escuelas funcionando en ese año. Sin embargo, para el final de la década de 1970 se nombraron 689 educadores, representando el 6% del total nacional (MEP, 1951-1971).

Con respecto al nombramiento total de docentes de primaria y secundaria, se produjo también un incremento sostenido entre las décadas de 1980 y 2000. En 1983 se nombraron 951 educadores, pasando a 2.615 en el 2000 y a 3.591 en el 2009. Por su parte, tomando solo a los docentes de secundaria, entre en el 2000 y el 2009 el número de contratados pasó de 1.300 a 2.351 (MEP, 1987, ²⁰¹⁰).

Salud

Para valorar la inversión en el campo de la salud se analizó la labor realizada por la Caja Costarricense del Seguro Social (CCSS), al ser la principal institución dedicada a la atención curativa en hospitales y clínicas. En este sentido, la institución presentó una importante capacidad de atención a la población tomando como base a las consultas médicas realizadas, las cuales mantuvieron un patrón creciente en el tiempo, por lo que pasaron de 334.497 en 1950 a 9.221. 071 en el 2000; como se evidencia seguidamente.

De igual manera, el número de medicamentos otorgados también presentó un alza constante, al pasar de 89.284 en 1950 a la nada despreciable cifra de 4.900.815 en el 2000; lo que se aprecia a continuación.

Por su parte, el total de exámenes de laboratorio realizados también aumentó en el tiempo, al pasar de casi 52 mil en 1950 a más de 27 millones en el 2000; según se evidencia seguidamente.

Con respecto a las camas disponibles en los dos hospitales de la provincia de Limón, también se incrementaron en el tiempo. El Tony Facio, en Puerto Limón, contó con 163 camas en 1950 y 196 en el 2009; mientras que, en el Hospital de Guápiles el total de camas creció de 84 a 131 en el mismo lapso (MEP, 1950, 2009).

Región chorotega

Infraestructura vial y productiva

Con respecto a los sistemas viales, la región Chorotega también presentó escasas y deficientes vías de comunicación con el centro del país al inicio del período de estudio, por lo que la principal vía de tránsito de gente y mercancías en el decenio de 1950 fue el cabotaje a través de ríos como el Bolsón, Bebedero y Tempisque y el golfo de Nicoya hasta la ciudad de Puntarenas, donde se tomaba el tren que llevaba finalmente a la capital. Las vías terrestres con San José solo podían transitarse durante la estación seca, por lo que el cabotaje significó el único vínculo de la región con el modelo agroexportador regido desde el Valle Central ^{(Marín y Núñez, 2011)2011)}

Figura 2.  Mapa de las principales rutas fluviales y puertos en Guanacaste. 

Fue hasta ya iniciada la década de 1960 cuando entró en operación la Carre- tera Interamericana⁷, que permitió a la región contar con una vía terrestre que asegu- raba la comunicación directa con San José durante todo el año, por lo que no tardó en consolidarse como el eje central del sistema vial guanacasteco cuando las pobla- ciones y los centros de producción se conectaron con la nueva carretera, abando- nando el cabotaje. Así, la carretera Interamericana permitió al Estado llevar más y mejores servicios a la región, al igual que expandir las redes comerciales operadas desde el Valle Central a lo largo de la región, lo que finalmente acabó con el aisla- miento del Guanacaste con respecto al resto del país ^{(Zeledón, 2009)}

Con respecto al desarrollo de la agricultura, entre 1950 y la década de 1980 el principal sector productivo fue el agropecuario, el cual recibió continua inversión estatal para asegurar su crecimiento y la generación de riqueza. En este escenario se resalta que, en la década de 1950 se iniciaron las acciones de planeamiento y construcción de obras de riego a gran escala aprovechando las aguas de los ríos Tempisque, Colorado, El Salto y Corobicí (^{MAI, 1952}). Por lo tanto, durante las décadas de 1960-1970 se construyeron los primeros canales para llavar el agua a las tierras agrícolas de la cuenca del Tempisque, lo que evidenció ante la opinión pública los primeros resultados del anunciado megaproyecto (^{Edelman, 1987}).

En el decenio de 1980 la empresa recibió el nombre de Proyecto de Riego Arenal-Tempisque, y se fundó el Servicio Nacional de Aguas Subterráneas, Riego y Avenamiento (SANARA) para su administración. Para 1997 se lograron regar 15.902 ha, añadiendo 8.000 ha más en el 2012 ^{(SENARA, 2012}).

Figura 3 Mapa del trayecto de la Carretera Interamericana por Guanacaste y Costa Rica en 1963 

Con respecto al total de las tierras bajo agroproducción en el Guanacaste, entre las décadas de 1950 y 1980 se incrementaron en 108.314 ha, al pasar de 663.716 en 1953 a 776.516 en 1963 a 908.674 en 1973 y finalmente a 772.030 en 1984 (DGEC, 1965, 1975 y 1987). Este importante sistema agrícola se basó en el cultivo de granos básicos, productos de exportación, especialmente la caña de azúcar, y en pastos para la ganadería.

Tabla 5: región chorotega: principales extensiones en hectáreas ocupadas en fincas por bosques, pastos y cultivos, 1963, 1973 y 1984. 

CULTIVO	1963 HA	1973 HA	1984 HA
Bosques	237.282	120.918	78.153
Pastos	-	594.389	481.146
Maíz	15.076	12.045	-
Frijoles	11.233	6.653	5.845
Arroz	24.433	25.924	41.169
Café	589	1.922	1.791
Caña	1.864	4.623	18.628
Banano	945	110	225

Fuente: Elaboración propia con base en DGEC, 1965, 1975 y ¹⁹⁸⁷.

Para el decenio del 2000, debido al impulso estatal al crecimiento del sector servicios, el sector agrícola guanacasteco se redujo, principalmente en lo que respecta a la agricultura tradicional de granos básicos, pero se mantuvo la presencia impor- tante del sector ganadero y los cultivos de exportación, donde a la tradicional caña de azúcar se le unió el cultivo de frutas como el melón y la naranja (^{INEC, 2015}).

De manera complementaria al sector agrícola, creció el turismo masivo, prác- ticamente desde la década de 1960, cuando el Estado inició los estudios para la cons- trucción de un polo turístico en Bahía Culebra (también llamada Golfo de Papagayo) al norte de la provincia, mediante el aporte de $370 mil provenientes del Banco Inte- ramericano de Integración Económica (ICT, 1974). Las labores de apertura del polo turístico han sido acompañadas por la modernización del aeropuerto Llano Grande en Liberia, ubicado a escasos quilómetros de Bahía Culebra, el cual conecta a la región con los principales mercados turísticos del orbe (^{ICT, 2010}).

En el decenio de 1990 abrieron los primeros hoteles en el polo turírtico, que ya contaba con más de 2.000 ha para ser adjudicadas en conseción a grandes empresas del turismo masivo y lujoso de sol y playa (ICT, 1992). Para el 2008 operaban 9 empresas, con un total de 1.130 habitaciones, representando el 6% del total de habi- taciones de interés turístico del país (^{ICT, 1992}, ²⁰⁰⁸).

Inversión para el bienestar social

Conclusiones

Con base en los datos alcanzados, se evidencia que, durante el período de estudio el Estado costarricense planeó y ejecutó continuas acciones para incorporar a las regiones Chorotega y Atlántico/Caribe al sistema económico nacional, mante- niendo el flujo de una significativa inversión en infraestructura vial y productiva hacia ellas, lo que rompió el aislamiento que mantenían con respecto al Valle Central. Así, el Estado fomentó el crecimiento de extensivos y modernos sistemas productivos y aseguró el acceso de la población a servicios clave para su desarrollo y bienestar.

Sin embargo, dicha inversión recibida por las regiones, junto al crecimiento económico que significó, no ha sido suficiente para equiparar los niveles de pobreza y desiguadad con los de la región Central, territorio que presenta los mayores niveles de bienestar y desarrollo del país.

De este modo, a pesar de que, las regiones Chorotega y Atlántico/Caribe fueron incorporadas al modelo económico regido desde el Valle Central y recibieron una inversión social y productiva creciente en el tiempo, no alcanzó para revertir sus altos niveles de pobreza y desigualdad, ni tampoco para lograr las mismas condi- ciones de vida y bienestar que disfrutan las poblaciones metropolitanas.

La explicación de esta situación, puede ser perfectamente, un elemento de interés para abordarse por futuras investigaciones, incluyendo a las de carácter social, económico e interdisciplinario.