Spanish (pdf)
Article in xml format
Article references
Automatic translation
Send this article by e-mail
Cited by SciELO 
Similars in
SciELO 
Permalink
Introducción
El cambio climático actualmente representa uno de los mayores desafíos de la humanidad, y uno de los principales factores que incide sobre este fenómeno es la generación de Gases de Efecto Invernadero (GEI) debido a las actividades inherentes a los procesos de producción (1).
La liberación de GEI derivado de la quema de combustibles fósiles tiene efectos irreversibles sobre el clima mundial de acuerdo a estudios del IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change). Ante este paradigma, empresas, industrias y comunidades reclaman la identificación, reducción y evaluación del impacto ambiental de las emisiones GEI derivado de los procesos de creación, transformación, transporte, almacenamiento, reciclaje o disposición de bienes y servicios (2).
La Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático (UNFCC) ha establecido que para lograr estabilizar las concentraciones de GEI en la atmósfera, todos los países, y en particular los países de renta media como México, deben, como parte de sus compromisos frente al tema, elaborar e implementar estrategias de desarrollo bajo en emisiones.
En este contexto, México ha elaborado una estrategia de desarrollo bajo en emisiones (MLED), teniendo como objetivo destacado reducir significativamente las emisiones GEI del país. Por esto, recientemente se publicó en México la Ley General de Cambio Climático (LGCC), en la que se establecen acciones y responsabilidades compartidas por los tres niveles de gobierno para la elaboración y aplicación de políticas públicas, como parte de la gestión ambiental ante la adaptación al cambio climático y la reducción de GEI. En esta Ley se destaca que se debe ir hacia un desarrollo económico bajo en carbono y señala como objetivo la reducción de emisiones provocadas por la generación y uso de energía.
Lo mencionado anteriormente da pauta al desarrollo de investigaciones para conocer el impacto que tendrá el consumo de combustibles fósiles en el sector transporte, así como sus emisiones GEI, en el presente y futuro. Esto permitirá crear escenarios de mitigación en función del comportamiento de un escenario tendencial o business as usual (BAU).
Este documento, es parte del instrumento para la gestión ambiental en materia de emisiones GEI en el Estado de Veracruz para el sector transporte, con la premisa de tener una mejor comprensión de la dimensión de sus emisiones presentes y futuras por consumos de combustibles, así como identificar áreas de oportunidad en el potencial de reducción de la emisiones GEI. El cálculo de la línea base y sus proyecciones de emisiones GEI se centran en los datos del inventario estatal del Estado de Veracruz para el sector transporte.
Entre los objetivos que se tienen en la presente investigación tenemos: Calcular la línea base de los GEI y su proyección a futuro para el sector Transporte del Estado de Veracruz, México, establecer el escenario tendencial de las emisiones de GEI en términos de CO2e (Bióxido de carbono equivalente) en el sector transporte para la identificación del potencial de emisión en el periodo 2010-2026, identificar con base al escenario tendencial el subsector de transporte con mayor impacto en la generación de emisiones GEI por uso de combustibles fósiles, plantear escenarios de mitigación para el subsector transporte con mayor potencial de emisiones GEI en términos de CO2e, identificación, reducción y evaluación del impacto ambiental de las emisiones GEI derivado de los procesos de creación, transformación, transporte, almacenamiento, reciclaje o disposición de bienes y servicios.
Antecedentes
Planteamiento del problema
Derivado de USAID (Agencia Internacional de Estados Unidos para el Desarrollo) (3), las regiones en vías de desarrollo, como el estado de Veracruz, presentan una capacidad adaptativa reducida en relación a los efectos del aumento en la temperatura a largo plazo. Esto se debe a los bajos niveles económicos; la falta de infraestructura física y social, especialmente en salud y educación; la escasez de tecnología; el bajo nivel de eficiencia y confianza en las instituciones y servicios que prestan a la sociedad; la falta de información y conocimientos, y finalmente la desigualdad social y la pobreza que impide la equidad en la distribución de los beneficios sociales. Por ello, uno de los objetivos de estas regiones debe ser aumentar el desarrollo socioeconómico, lo cual ampliará la capacidad de adaptación de los habitantes de las comunidades y los hará menos vulnerables al cambio climático. No obstante, es claro que ese desarrollo económico implica el aumento en el consumo de energía y las emisiones GEI, aunque estas pueden mitigarse mediante el aprovechamiento de fuentes alternas y el uso más eficiente de la energía.
Con base en USAID (3), las emisiones GEI en Veracruz han aumentado entre 1990 y 2005 de 180% a 400%. Las emisiones estimadas en CO2e representan cerca de 3.5% del total nacional reportado en el inventario nacional, y provienen de la generación de energía, la agricultura, la ganadería y desechos.
En el balance nacional de energía 2005 se afirma que la región donde se localiza el Estado de Veracruz concentra la mayor parte de la energía primaria (90.5%), mientras que a los procesos de transformación corresponden al 61%. Veracruz contribuye con cerca del 20% a la generación nacional de energía eléctrica, principalmente a partir de combustibles fósiles.
Del total de las emisiones GEI provenientes de los sectores de generación de energía, agricultura, ganadería y desechos, el bióxido de carbono (CO2) es el que más contribuye a estas emisiones aportando entre 62.4 y 67.3 % en 2003, seguido del metano (CH4) que aportó entre 32.6 y 37.6 % en 2004 y, por último, el óxido nitroso (N2O) con una contribución de 0.1% a lo largo del periodo referido.
Acciones hacia la mitigación y vulnerabilidad ante el cambio climático
Derivado de los compromisos que México ha asumido en los últimos años ante la UNFCC (Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático), se han ejecutado acciones en materia de política pública relacionada a cambio climático a nivel federal, permitiendo abrir compromisos en todos los niveles de gobierno: federal, estatal y municipal. En este contexto, la mayor parte de la política pública en materia de cambio climático se ha enfocado a nivel federal, aunque a nivel estatal y municipal han surgido algunas iniciativas.
El Estado de Veracruz cuenta con tres inventarios estales para los años 2004, 2008 y 2010. Este último es un inventario con mayor alcance en las estimaciones de GEI, puesto que considera todas las categorías de energía (industria de la energía, refinación de petróleo, industrias manufactureras y de la construcción y transporte y otros sectores). Con relación a los avances en políticas estatales de cambio climático, Veracruz es uno de los estados que está clasificado dentro de un nivel avanzado, destacando su Ley Estatal de Mitigación y Adaptación ante los Efectos del Cambio Climático del Estado de Veracruz (4). Se destaca también como un estado que cuenta con un Programa Estatal de Cambio Climático (PECC), así como uno de los que ha conformado arreglos transversales de atención al tema de cambio climático y quien ha manifestado interés en el programa MLED (Mexico Low Emissions Develpment). Asimismo, en 2010, se publicaron las Agendas Sectoriales de Cambio Climático del Estado de Veracruz 2012- 2016, entre las medidas que se establecen destacan las del sector transporte en la reducción de emisiones de GEI. Por consiguiente, conocer los consumos actuales de energéticos en este sector, permite obtener estimaciones y tendencias de usos en el futuro.
De acuerdo a las bases del MLED, el consumo de combustibles fósiles para el transporte es la mayor fuente de emisiones GEI en México (145 MtCO2e en 2006). Entre 1990 y 2000, la tasa promedio de crecimiento de las emisiones relacionadas con consumo de combustibles para autotransporte fue 2.6 % anual, y se incrementó a 5.8 % anual entre 2000 y 2008. Entre 1990 y 2008 las emisiones relacionadas a transporte se duplicaron. Esto hace de la eficiencia energética en este subsector un tema prioritario para México, y en específico para sus entidades y municipios (5). De acuerdo con datos históricos del INEGI (Instituto Nacional de Estadística y Geografía), se estima que el parque vehicular del estado de Veracruz crecerá a una tasa media de crecimiento anual del 6.2 %.
Es importante destacar que en el Plan Veracruzano de Desarrollo (PVD) 2011-2016 se destaca que el transporte aporta el 8.1 % del PIB del Estado, encontrándose por arriba del promedio nacional. También, de acuerdo con el inventario 2010 del Estado de Veracruz, los principales usos de energéticos se encuentran en tres sectores: 39 % en la industria del petróleo, 25 % en la generación de energía eléctrica y 18 % en el sector transporte. Las principales fuentes de energía de este último sector son las gasolinas y el diésel, así como de turbosina y Gas LP. De acuerdo con el Programa de Acción Climática Veracruzano, a pesar de que en materia de generación de electricidad y uso de combustibles fósiles es poco lo que puede hacer el estado para emprender acciones de lucha contra el cambio climático, sí puede actuar en materia de transporte. Entre sus estrategias se destaca, incentivar la utilización del sistema de transporte de baja emisión de contaminantes, como mejorar las tasas de rendimiento de uso de combustibles por km/l, así como la introducción de combustibles menos agresivos al ambiente.
Metodología
Con la finalidad de cumplir con los objetivos, a continuación se desglosa el proceso metodológico llevado a cabo para las proyecciones de las emisiones de GEI:
Investigar datos clave como consumos energéticos y modos de transporte del Estado de Veracruz derivado de informaciones oficiales y públicas como prospectivas económicas, energéticas, entre otras.
Analizar el último inventario de emisiones de GEI del Estado de Veracruz.
Configurar el año base en la herramienta LEAP.
Desarrollar el escenario energético: tendencial o BAU.
Implementar en el modelo LEAP la prospectiva energética para el periodo 2010-2026 y realizar el análisis de los resultados obtenidos en relación a los consumos energéticos y sus correspondientes emisiones GEI.
Definir escenarios de mitigación para el subsector con mayor impacto de emisiones por consumos de combustibles.
Identificación de variables
En el marco del cálculo de las emisiones de GEI en el proceso del sector transporte, se involucran diversas variables a considerar. Las cuales se describen a continuación:
El escenario socioeconómico
El Estado de Veracruz de Ignacio de la Llave, tiene una superficie de 71,820 km2, con una extensión máxima de noroeste a sudeste es de 800 kilómetros de largo y 212 kilómetros de ancho, mientras que la mínima es de 32 kilómetros de anchura. Este Estado ocupa el lugar 11 a nivel nacional por ser de las entidades más grandes de la República Mexicana.
De acuerdo con el Censo de Población y Vivienda 2010, efectuado por el INEGI (6), la población de todo el Estado es de 7, 712, 247 habitantes, de las cuales el 78% de la población vive en localidades urbanas y el 22% en rurales. Con base en los datos de la CONAPO (Consejo Nacional de Población) se estima que la población en 2026 será de 8, 781,620 con una tasa de crecimiento promedio anual del 0.65 %.
En 2010, el PIB del Estado fue de 634,286 millones de pesos a precios constantes, las actividades terciarias aportaron el 53.6 %, seguidas por las actividades secundarias con 42 %, y las actividades primarias 4.4 %. Dentro de las actividades terciarias se desglosan el sector transporte, correos y almacenamiento, el PIB de este sector representa el 6.6 % del PIB estatal y el 12.4 % del PIB de las actividades terciarias. Con base al cálculo realizado con un historial del PIB del estado, se estima que se tenga un crecimiento del 3 % anual en los próximos años.
En la figura 1, se muestra una representación esquemática del papel del escenario económico en el contexto del estudio.
Sistema energético en Veracruz en el sector transporte
De acuerdo con el inventario de emisiones GEI del Estado de Veracruz 2010, las estimaciones de las emisiones fueron de acuerdo a tres categorías: Agrícola, emisiones fugitivas y energía, esta última incluye las subcategorías de consumo de energía, refinación de petróleo, industria manufacturera, transporte, residencial y comercial. En el año 2010, para satisfacer la demanda de los sectores antes mencionados, se comercializó un total de aproximadamente 772 petajoules (PJ) de energía, de los cuales aproximadamente 141 PJ corresponde al sector transporte, que representa al 18 % del consumo total de energía.
El transporte carretero se satisface básicamente con las gasolinas y diésel, en conjunto hacen un consumo energético de casi el 17 % del total estatal. Con más de 2.5 millones de m3 anuales de gasolina y más de 1.3 millones de litros de diésel, satisfacen la demanda de 1.51 millones de unidades vehiculares en el estado.
El estado cuenta con 4 aeropuertos, consumiendo un total de 169 mil m3 de turbosina. Existen también cuatro puertos, tanto de altura como de cabotaje, en los cuales se consumen 130 mil m3 de diesel. La aviación y navegación del estado consumen una pequeña proporción de la energía, con tan solo el 1.4 % del total (7).
Herramienta para proyección de emisiones de GEI
long-range Energy Alternatives Planning system (LEAP) (8)
Usualmente se utilizan modelos económicos energéticos para pronosticar cuáles serán los consumos futuros, la oferta que atienda la demanda y los impactos ambientales derivados de diversas combinaciones. LEAP es una plataforma computacional diseñada para llevar a cabo una planeación energético-ambiental en forma integrada. Se basa en los siguientes escenarios:
Prospectiva energética (forecasting)
Planeación integrada de los recursos
Análisis de política energética
Análisis de mitigación de gases de efecto invernadero
Balances energéticos e inventarios ambientales
Su principal objetivo es brindar un soporte integrado y confiable en el desarrollo de estudios de planeación energética integrado, que permite identificar y evaluar opciones de política y tecnologías alternativas.
Para el desarrollo de LEAP se requiere datos como:
Balance energético del año base
Precios de los distintos productos energéticos
Parámetros tecnológicos
Costos por cada tecnología
Proyecciones internacionales de precios de energía
Coeficientes ambientales locales (opcional)
Intensidades energéticas para procesos de uso final
Información sobre usos de biomasa
Elementos para definir el escenario tendencial
Variables del escenario tendencial
En primer lugar, el estudio se basa de un escenario energético del sector transporte de Veracruz, y se plantea un escenario para el periodo 2010-2026, denominado Tendencial (BAU).
Con respecto a la demanda de gasolina y turbosina en el Estado de Veracruz, en el cuadro 1, se desglosa la prospectiva de este tipo de combustible al 2026. Estos datos fueron configurados en LEAP para estimar las proyecciones al 2026 a partir del año base 2010.
La información de consumo del gas LP por sector se dispone en el Balance Nacional Energético (BNE) y el PIB nacional, y por sector se encuentra disponible en el INEGI. En base a una guía para realizar balances energéticos (10), se sugiere estimar los consumos de combustibles en el sector transporte de acuerdo con la siguiente ecuación:
Donde:
Ete GLPto: es el consumo de GLP para el sector t (transporte) en el estado para el año to.
Et GLPnac to: es el consumo nacional de GLP para el sector t (transporte) para el año to.
Anac to: es el número de automóviles nacionales para el to.
Aest to: es el número de automóviles estatales para el to.
Cuadro 1 Prospectiva de demanda interna de gasolina y turbosina, 2011-2026.
Fuente: Prospectiva de Petrolíferos 2010-2026 (9).
En el cuadro 2 se presentan las ventas internas de diésel en el estado.
Cuadro 2 Ventas internas de diésel-autotransporte, 1998-2010.
Fuente: Elaboración propia con datos de www.sie.energia.gob.mx
En el cuadro 3 se presentan las estimaciones realizadas.
Cuadro 3 Consumo de GLP, 2005-2010.
Fuente: Creación propia derivada de Guías de balances energéticos estatales (11).
Factores de emisión (FE)
Los FE utilizados para el cálculo de las emisiones de GEI en esta proyección de la línea base se presentan en el cuadro 4.
Cuadro 4 Factores de emisión por tipo de combustible.
Fuente: Intergovernmental Panel on Climate Change (12).
Resultados de la proyección de la línea base
Proyección energética
El consumo de combustibles en el sector transporte puede observarse una tendencia de crecimiento durante el periodo de cálculo. En 2010, la cantidad de combustible para este sector representa 140,700 TJ y para el 2026 con el escenario tendencial se estima sea de 209,000 TJ, es decir un 48.5 % más con respecto al año base. El subsector con mayor consumo es el autotransporte.
Con respecto al año base, el consumo de combustible para este subsector es de aproximadamente el 90 % del total en ese sector. El cuadro 5, muestra la distribución porcentual por subsector.
Proyección de emisiones GEI
Con relación al consumo total de energéticos en el sector transporte, es evidente que tiene una relación con la tendencia de emisiones de CO2e. En 2010 se estimaron 10.34 Millones de ton CO2e y en base al escenario tendencial se estima que las emisiones asciendan a 15.3 Millones de ton CO2e en 2026, es decir aproximadamente 48 % más en comparación al año base. En la figura 2 se muestra la proyección de la línea base y se observa una tendencia de crecimiento de las emisiones de CO2e por modo de transporte.
Con respecto a las emisiones de CO2e por tipo de combustibles, en el cuadro 6 se muestra la tendencia en valores absolutos de las emisiones de CO2e. La cual muestra que la gasolina y el diésel son los combustibles con mayor participación de emisiones GEI, en el presente y futuro.
En el cuadro 7 se muestra las tendencias de emisiones de CO2e por subsector. En la cual se puede observar que las emisiones en 2026 para el sector autotransporte representan un incremento de aproximadamente el 54 % con respecto al año base.
Por otra parte, es importante destacar, que la gasolina es el principal combustible que genera emisiones de CO2e para el subsector autotransporte. Con respecto al 2010, tiene un incremento de aproximadamente el 84.4 % al 2026. En el cuadro 8 se desglosan las aportaciones de CO2e por tipo de combustible en el sector autotransporte.
Este crecimiento tendencial en las emisiones de CO2 para el sector autotransporte, tiene una vinculación con el crecimiento de vehículos automotores que se prevé crezcan al 2026. Por otra parte, es importante destacar, que la actividad económica del Estado tendrá una influencia significativa en los consumos energéticos, así como en la aportación de las emisiones de GEI.
Potencial de reducción de emisiones en el sector autotransporte
En los cuadros 9 y 10, se muestra en resumen el escenario base correspondiente a las emisiones totales de GEI en el sector transporte, así como emisiones de GEI por combustible en el sector autotransporte.
Emisiones de gases con efecto invernadero en el escenario base
Derivado de la estimación de emisiones en 2026, éstas ascenderán a 14. 3 millones de Ton CO2e de los cuales el 74.8 % corresponderán a gasolina, 23.8 % a diésel y el resto a GLP. Se estima que las principales aportaciones de emisiones corresponden a automóviles, camiones y camiones de carga, como se muestra en el cuadro 11.
Escenarios de mitigación
Automóviles Particulares del Estado de Veracruz
Los automóviles particulares representan casi el 60 % en el sector autotransporte y el principal combustible para este tipo de vehículos es la gasolina.
E1. Mayor penetración de vehículos a diésel.
Los vehículos a diésel son más eficientes en el uso de energía que los vehículos a gasolina. De acuerdo con IMP (Instituto Mexicano del Petróleo) (13), los motores a diésel emiten en promedio 19 % menos dióxido de carbono (CO2) que los a gasolina. Se estima que habría un potencial de reducción del 6.52 %, es decir una reducción de 1´556,179 Ton CO2e con respecto a las emisiones por automóviles, con relación a las aportaciones totales del sector transporte representa una reducción del 2.43 %.
E2. Introducción de vehículos híbridos
Con base en la Prospectiva de Petrolíferos, la evolución deseada del parque vehicular es hacia vehículos subcompactos de altos rendimientos. Dentro de las alternativas para reducir el consumo de combustible y reducir las emisiones de gases contaminantes, se encuentra la tecnología híbrida3, que combina un motor a gasolina o diésel, con uno eléctrico. Se estima que habría un potencial de reducción del 2.6 %, es decir una reducción de 638,262 TonCO2e con respecto a las emisiones por automóviles, en relación a las aportaciones totales del sector transporte representa una reducción del 0.98 %.
E3. Utilización de etanol
Históricamente, la producción de bioenergéticos en México ha sido a pequeña escala. Recientemente, se ha comenzado a producir biogás para la generación de electricidad en el norte del país. Asimismo, el biodiesel se ha empleado como combustible, directamente o en mezclas. Se estima que habría un potencial de reducción del 2.04 %, es decir una reducción de 513,368 TonCO2e con respecto a las emisiones por automóviles, en relación a las aportaciones totales del sector transporte representa una reducción del 0.8%.
E4. Disminución del auto particular en un día sin auto
Este escenario supone un día sin auto, sin embargo esto implicaría mejoras en el transporte público para ofrecer opciones de traslado. Este escenario considera un aumento de un día sin auto de los autos con más antigüedad. Se supone un 5 % anual de la incorporación de los automóviles a un día sin auto con rendimiento promedio constante de 8.16 km/l de acuerdo al IMP (13). Se estima que habría un potencial de reducción del 5.9 %, es decir una reducción de 1,438,313 TonCO2e con respecto a las emisiones por automóviles, en relación a las aportaciones totales del sector transporte representa una reducción del 2.24%.
Camiones y camionetas para carga del Estado de Veracruz
Los camiones y camionetas para carga representan el 35 % del transporte carretero. Este tipo de modo de transporte, consume principalmente diésel.
E5. Mayor rendimiento de los camiones y camionetas a diésel.
El rendimiento promedio, de acuerdo a la Prospectiva Petrolífera a través de los años será de 3.5 km/l en 2005 a 4.1 km/l en el 2026. Se estima que habría un potencial de reducción del 21 %, es decir una reducción de 2,942,870 TonCO2e con respecto a las emisiones por Camiones y Camionetas de carga, en relación a las aportaciones totales del sector transporte representa una reducción del 4.7 %.
E6. Penetración de camiones y camionetas de carga a etanol
Se estima que habría un potencial de reducción del 11.2 %, es decir una reducción de 1´735,655 TonCO2e con respecto a las emisiones por Camiones y Camionetas de carga, en relación a las aportaciones totales del sector transporte representa una reducción del 2.7 %.
E7. Disminución del uso del camión y camioneta de carga a un día sin circulación
Este escenario considera un aumento de un día sin circulación para aquel transporte con más antigüedad. Se supone una introducción gradual a un “programa un día sin circulación” a partir del 2015 con el 1 % hasta alcanzar en 2026 un 20% con rendimiento promedio constante de 3.3 km/l de acuerdo a SENER (Secretaria de Energía) (14). Se estima que habría un potencial de reducción del 22.4 %, es decir una reducción de 3´109,618 TonCO2e con respecto a las emisiones por Camiones y Camionetas de carga, en relación a las aportaciones totales del sector transporte representa una reducción del 4.9 %.
Discusión
Es evidente que las emisiones de GEI derivadas del autotransporte son las principales emisiones en el sector transporte en el Estado de Veracruz, por lo que las estrategias de mitigación debieran estar vinculadas con objetivos y metas concretas a las políticas de transporte y desarrollo urbano. Las emisiones de GEI del sector transporte dependen de la intensidad energética requerida por los diferentes sistemas de transportación, así como por las mezclas de combustibles fósiles que el transporte utiliza. Derivado de esto, es importante la necesidad de reconocer las tendencias en la intensidad energética y el balance de combustibles en el sector.
Es importante destacar que México ya ha considerado acciones de mitigación para el sector transporte en el Programa Especial de Cambio Climático 2008-2012. La literatura sugiere que el transporte ferroviario sea una opción viable como transporte de carga. La Comisión para la Cooperación de América del Norte, publicó que un camión pesado genera 104.5 gramos/ tonelada-km de CO2 contra el ferrocarril, que se estima genera 39.3 gramos/tonelada-km de CO2. Existe una proporción del uso energético entre los camiones de carga el ferrocarril y que se encuentra entre 1.7 a 1 (15).
Conclusiones
Con base en la proyección de línea base correspondiente al 2010-2026, las emisiones del sector transporte en el Estado en 2010 corresponden a aproximadamente 10.34 millones de ton CO2e y con base en el escenario tendencial se estima que las emisiones asciendan a 15.3 Millones de ton CO2e en 2026, es decir aproximadamente 48 % más en comparación al año base. Este aporte podría crecer significativamente hasta un 20.3 % en el periodo proyectado y aunado a la acelerada tasa de motorización del estado, del deterioro de los sistemas de transporte público, y la expansión territorial de las ciudades podría esperarse un incremento adicional.
El subsector con mayor consumo es el autotransporte, que está conformado básicamente por automóviles privados, autobuses pasajeros, camiones de carga y motocicletas y con base en datos históricos de INEGI, se estima que se tenga una tasa de crecimiento anual del 6.2 %.
La gasolina y el diésel son los principales combustibles usados. Es importante destacar que el diésel mantiene una constante en su uso, no obstante la gasolina tiene un crecimiento durante el periodo de tiempo evaluado. Con respecto al año base, la gasolina crece en aproximadamente el 84.4 % al año 2026. El impulso de estos escenarios tiene el potencial de reducir las emisiones de combustibles para el año 2026 en una cantidad equivalente a más del 15% del total de emisiones durante el periodo 2010-2026.
