La ciudad de Acapulco

Acapulco es uno de los principales destinos turísticos del país. Si bien, en las últimas décadas ha perdido su importancia en comparación con sus años dorados, hoy es una zona metropolitana con más de 750.000 personas, en una superficie de 3539 kilómetros cuadrados, incluyendo la zona urbana de Coyuca de Benítez ^{(INEGI, 2020g}).

Esta ciudad tiene una larga historia como centro de población, hay vestigios prehispánicos y tuvo importancia también como parte del recorrido del Galeón de Manila de los siglos XVI al XIX; pero, su crecimiento turístico inició en la década de 1930 cuando se conectó con la CDMX mediante la carretera federal y el aeropuerto, y se construyeron los primeros hoteles en la zona que se conoce como Acapulco Tradicional. Durante la década de los años 50 se registró un importante crecimiento del turismo que llevó al puerto a ganar fama internacional. De los años 50 a los 70 presentó un crecimiento exponencial de la población, debido a la migración atraída por la necesidad de mano de obra en la construcción y personal en los servicios turísticos; también se construyeron casas residenciales y equipamiento para el turismo; la zona turística desarrollada en este periodo se conoce como Acapulco Dorado. Por último, tras unos años de franca decadencia por la contaminación, el abandono, los problemas urbanos y el surgimiento de nuevos destinos turísticos, se creó la zona conocida como Acapulco Diamante, separada de la bahía, en la zona del revolcadero.

Dos aspectos han sido cruciales en la estructura urbana de la ciudad: su relieve y la actividad turística. La ciudad de Acapulco inicialmente ocupó la bahía de la costa de Guerrero, la cual está rodeada por una cadena montañosa, a manera de semicírculo abierto hacia el mar, conocida como El Anfiteatro, denominación que refleja su morfología cóncava, sus laderas de fuerte inclinación convergen en la zona plana contigua al mar. Hacia el oriente se encuentran terrenos planos con tendencia a inundarse y al occidente pendientes importantes y zonas planas de inundación (^{Zamorano y Toscana, 2013}).

Fuente: Elaboración propia, con base en Censo Nacional de Vivienda 2020, Marco Geoestadístico Nacional ^{(INEGI, 2020f}, ^2020c) y Vehículos de Motor Registrados en Circulación ^{(INEGI, 2022}).

Figura 1 Crecimiento de población, superficie y vehículos en Acapulco 

Algo que caracteriza a Acapulco es la irregularidad bajo las que han surgido colonias para albergar a la población que llega a trabajar, ante lo cual el Gobierno no responde de manera oportuna, por lo que existe un rezago en cuanto a los servicios que incluye el sistema vial y el transporte público. De acuerdo con ^{Gonçalves y Ribeiro (2020}), las ciudades que, como Acapulco, se expanden desordenada y velozmente, suelen presentar el reto del sistema de transporte, ya que la demanda de la población, que crece y que se asienta en áreas cada vez más periféricas, se incrementa constantemente, sin que pueda satisfacerse de manera adecuada, aunado a esto, la cantidad de vehículos continúa aumentando (ver Figuras 1 y 2). En la Figura 2 también se observa la expansión de la ciudad desde la década de los años 70 y cómo en los años más recientes, este crecimiento se ha dado hacia áreas alejadas, separadas de la ciudad consolidada.

Fuente: Elaboración propia, con base en el Marco Geoestadístico Nacional ^{(INEGI, 1995}, ²⁰⁰⁰, ²⁰⁰⁵, ²⁰¹⁰, ²⁰¹⁵ y ^2020a, ^2020b, ^2020c).

Figura 2 Expansión territorial de la zona urbana de Acapulco 

Importancia del sistema de transporte en la gestión de riesgos

El sistema de transporte se integra por un conjunto de elementos necesarios para su funcionamiento como los diferentes modos de transporte para el traslado de personas y mercancías; los tipos de servicios, como los vehículos públicos y privados, y, también el equipamiento e infraestructura que integran el sistema vial: carreteras, autopistas, calles, puentes y túneles, entre otros. Un buen sistema de transporte es fundamental para el desarrollo, influye positivamente en el crecimiento económico y social de un territorio en sus diferentes escalas; es, además, un elemento que ordena la ocupación del territorio y permite su integración e incluso puede reducir desigualdades (^{Bautista, 2018}).

De lo anterior se desprende la relevancia, en términos generales, del sistema de transporte; y, de manera particular, de su relación con los desastres y la gestión del riesgo, en lo que tiene un papel preponderante. A continuación, se precisan algunos términos para una mejor comprensión del tema. Cualquier desastre deriva de un estado de riesgo mal gestionado, determinado por la convergencia espacio temporal de una o más amenazas y de condiciones de vulnerabilidad. Para reducir los daños y las pérdidas, los riesgos deben gestionarse, mediante la preparación encaminada a la reducción de la vulnerabilidad y de las amenazas. La emergencia se refiere a la parte más álgida del desastre, es el periodo en el cual las amenazas impactan y se generan los daños y las pérdidas; sin embargo, el desastre es más amplio que la emergencia, pues incluye asimismo las fases de rehabilitación y reconstrucción (^{Cardona, 2008}).

En caso de una emergencia inminente, el sistema de transporte es básico para que la población pueda desplazarse a los albergues, o evacuar ciertas zonas de la ciudad, pero, también para que los servicios de emergencia puedan ingresar al territorio afectado (^{Alexander, 2002}). Para responder a las emergencias es necesario contar con un sistema de transporte adecuado, sobre todo si el área afectada necesita recursos externos para poder recuperarse: la falta de abastecimiento de alimentos, agua potable, medicinas y combustible por daños en el sistema vial puede agudizar la emergencia ^{(Villaseñor et al., 2017}). Un sistema vial dañado dificulta el acceso a la población afectada, genera pérdidas económicas e incluso incrementa el precio del transporte (^{Aghababaei et al., 2021}). En el caso particular de Acapulco, los daños en el sistema vial, independientemente de otros daños, desestimulan la afluencia de turismo lo que puede redundar en pérdidas económicas, tal como se ha observado en otros casos (^{Gonçalves y Ribeiro, 2020}).

A pesar de lo anterior, en los estudios sobre desastres, así como en las políticas de gestión de riesgos, el sistema vial suele estar ausente. Existen diversos estudios sobre la vulnerabilidad del sistema de transporte y cómo medirla (^{Gil y González, 2021}; ^{Tsang y Scott, 2020}; ^{Gonçalves y Ribeiro, 2020}; ^{Nagurney, A. y Qiang, Q., 2007}; ^{Berdika, 2002}). Son pocas las investigaciones que se han centrado en el estudio de los sistemas viales en contextos de desastre, y, en casi todas ellas se proponen medidas para determinar la vulnerabilidad de la red vial, o bien, su resiliencia. ^{Chang y Nojima (2001}) estudian los daños en las redes de transporte tras el sismo de Kobe, Japón en 1995 y sus impactos económicos; se proponen estrategias para valorar el desempeño del sistema vial tras la emergencia, en términos de cobertura de la red y de la accesibilidad al transporte; el texto concluye que estas mediciones contribuyen a la comprensión de los efectos de los sismos en el sistema vial, para prever desastres en el futuro. ^{Bono y Gutiérrez (2011}) plantean la importancia de conocer los daños en las vías de comunicación para determinar la accesibilidad del espacio urbano y poder brindar la ayuda humanitaria, toman como caso de estudio el desastre detonado por el sismo de Haití en 2010. ^{Sumalee y Kurauchi (2006}) analizan la importancia de la regulación del tránsito tras grandes emergencias y cómo se puede optimizar, toman como base la ciudad de Kobe, Japón. ^{Nakanishi et al. (2013}) proponen una metodología para analizar la demanda de transporte en las fases de recuperación de un desastre en el oriente de Japón, tras el sismo y tsunami de 2011. ^{Balijepalli y Oppong (2014}) se centran en la importancia de los enlaces críticos en las redes viales urbanas, densas, en casos de emergencia, con base en las inundaciones en la ciudad de York, Inglaterra.

^{Contreras (2021}) hace una propuesta para integrar la dependencia a la infraestructura crítica y la vulnerabilidad social a la gestión de la infraestructura vial, ante eventos naturales como erupciones volcánicas en Chile. ^{Villaseñor et al. (2017}) analizan las afectaciones que la red vial de Guerrero sufrió tras el paso de las tormentas Ingrid y Manuel y las complicaciones derivadas para la atención de la emergencia, especialmente en las regiones donde la red vial es menos densa, el relieve más abrupto y la población más marginada. ^{Aghababaei et al. (2021}) proponen una medida para determinar la resiliencia de la red vial en caso de desastre, la intención es prever la pérdida del rendimiento e impactos derivados de la interrupción de su funcionamiento. ^{Villaseñor y Campos (2024}) comparan la accesibilidad de poblaciones vulnerables y población en general de Acapulco, Guerrero a las instalaciones críticas, como los hospitales, cuando el sistema vial sufre afectaciones por huracanes.

En México, el sistema de transporte en relación con la gestión de riesgos no solo ha sido poco estudiado, sino también poco considerado por las instituciones encargadas de salvaguardar a la población en caso de desastre. Son pocas las experiencias que incluyen elementos del sistema vial y se reducen a riesgo volcánico como el del volcán del Popocatépetl, el cual ha estado en erupción discontinua desde 1994; en este caso, se han realizado planes de gestión por la cercanía del volcán a la CDMX y a otras áreas urbanas del centro del país en los estados de México, Puebla y Morelos, para determinar zonificaciones por los niveles de riesgo, así como las rutas de evacuación. En el ámbito internacional existen varios ejemplos, uno de ellos en el condado de Miami en Florida, Estados Unidos, en donde se han elaborado planes para atender emergencias por los huracanes, y fenómenos asociados como las inundaciones, las marejadas y las mareas, los cuales incluyen rutas de evacuación y formas en las que se llevarían a cabo las evacuaciones.

El sistema de transporte de Acapulco

Guerrero es la entidad con la menor densidad de vías carreteras del país, y aunque Acapulco es la ciudad con mejor infraestructura del Estado, no cuenta con un sistema de transporte adecuado. Sus vías de acceso son la carretera México-Acapulco, conocida como “Autopista del Sol”, la carretera federal México-Acapulco y las costeras a Lázaro Cárdenas en Michoacán y a Pinotepa Nacional en Oaxaca; estas vías, al entrar a la ciudad se convierten en las vialidades primarias (Figura 3).

Fuente: Elaboración propia, con base en Continuo de Elevación del territorio y Red Nacional de Caminos ^{(INEGI, 2020d}, ^2020e).

Figura 3 Red vial e hipsometría de Acapulco 

Los mapas hipsométricos son representaciones gráficas de la elevación de un área determinada, utilizando colores. Los datos de la red vial comprenden, en primer lugar, la red carretera y la vialidad principal, después, las calles de segundo orden, como avenidas, que se conectan con la vialidad local al interior de las zonas habitacionales, entre ellas las calles y los callejones. Al sobreponer los datos de la red vial con el mapa hipsométrico se puede observar la influencia del relieve con la articulación de la ciudad o con las zonas con menor accesibilidad, así como aquellas vialidades susceptibles a procesos de inundación por ubicarse en las zonas más bajas o cercanas a los cauces de ríos.

Fuente: Elaboración propia, con base en Marco Geoestadístico Nacional y Red Nacional de Caminos ^{(INEGI, 2020c}, ^2020e).

Figura 4 Vías de comunicación y densidad de población 

En la Figura 4 se observa la densidad de población de la ciudad de Acapulco. Las zonas más densamente pobladas se ubican al norponiente, mientras que las de menor densidad se encuentran al oriente de la Bahía de Acapulco. La figura también muestra la presencia de calles de primer orden, las cuales tienen una extensión de 330 km de longitud, principalmente en la zona del Acapulco Tradicional, donde se tiene una densidad de población media. Las calles de segundo orden tienen una extensión de 9.9 km de longitud, con lo que se puede observar la falta de comunicación al interior de las zonas de vivienda. Las vialidades terciarias, que corresponden a las calles del amanzanamiento, de nivel local, tienen una extensión de 1892.06 km de longitud.

Fuente: Elaboración propia, con base en Marco Geoestadístico Nacional y Red Nacional de Caminos ^{(INEGI, 2020c}, ^2020e)

Figura 5 Infraestructura vial primaria y secundaria 

En la Figura 5 se puede observar la insuficiencia de infraestructura vial primaria y secundaria. La vialidad primaria de la ciudad de Acapulco, como se indicó, se compone de las prolongaciones de las carreteras al entrar a la zona urbana; otras vialidades primarias son las que se construyeron, como las carreteras costeras. La vialidad secundaria se ha conformado por la construcción de los asentamientos humanos, sin tener una estructura de red que proporcione un acceso adecuado a la red vial. Un factor de gran relevancia en la estructura vial y urbana de la ciudad es la topografía, al estar conformada por montañas y lomeríos en gran parte de su territorio.

Fuente: Elaboración propia, con base en Marco Geoestadístico Nacional y Red Nacional de Caminos ^{(INEGI, 2020c}, ^2020e)

Figura 6 Índice de Engels 

En la Figura 6 se observa la densidad vial (con respecto a vialidades de primer y segundo orden) y su vinculación con la población y la superficie. Con este índice de densidad, se integraron 5 niveles de relación, de la red carretera con la población y la superficie, donde el rango mayor representa la mayor accesibilidad para esta ciudad y el equilibrio entre su población, la superficie de sus carreteras y el territorio donde se encuentran.

El mayor nivel de este índice se presenta en áreas en donde la densidad de población no es muy elevada respecto al total de la ciudad, pero sí se cuenta con vialidades, y corresponden a algunas zonas del Acapulco Tradicional y a su transición hacia el Acapulco Dorado. El segundo nivel, con densidad alta, se distribuye en zonas aledañas al nivel anterior. El rango medio de densidad se encuentra en la porción central de Acapulco Diamante, donde existen vialidades de primer orden y viviendas, con baja densidad de población. En el nivel bajo de densidad se encuentra el mayor porcentaje de población en área, en las que hacen falta vialidades de segundo orden que integren las zonas habitacionales con las vialidades de primer orden. Finalmente, el rango más bajo se ubica en las zonas habitacionales de bajos ingresos donde existe alta densidad de población, pero baja densidad vial. De este mapa de deduce que la red vial de la ciudad de Acapulco no es suficiente para la demanda de la población y que el problema se agudiza en las zonas más pobladas y de menores recursos económicos, por lo que las condiciones para enfrentar un desastre como el ocurrido con el huracán Otis, desde el sistema de transporte, no son las adecuadas.

Fuente: Elaboración propia, con base en Continuo de Elevación del territorio, y Red Nacional de Caminos (^{INEGI, 2020c}, ^2020e)

Figura 7 Conectividad de la red vial 

En la Figura 7 se observa que Acapulco cuenta con 420 puntos de intersección entre vialidades de primer orden, mientras que sólo existen 21 intersecciones entre vialidades de primer y segundo orden; esto significa que, si bien existen vialidades de tercer orden, la mayoría no se encuentran conectadas con las vialidades de primer y segundo orden.

La mayor conectividad resalta hacia la zona costera y la zona del Acapulco Tradicional; mientras que las zonas habitacionales del norte, de bajos ingresos, tienen una menor conectividad al no contar con suficientes vialidades de primer orden; hacia la zona oriente, la conectividad también es baja, debido a que hay fraccionamientos cerrados que interrumpen la continuidad de la red vial al interior de ellos.

Acapulco cuenta con un túnel conocido como Maxitúnel, que se construyó para desahogar el tránsito, aunque al ser de cuota, su uso es principalmente para los turistas. Respecto al transporte público, en la ciudad de Acapulco se le llama Acabús y es un sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT por sus siglas en inglés: Bus Rapid Transit), que cuenta con un carril confinado para el uso exclusivo de los autobuses de este sistema, además de una plataforma para su abordaje y que permite transportar un número mayor de pasajeros que el autobús convencional, al ser autobuses articulados. La implementación del sistema de transporte BRT (conocido como Acabús) en 2016, había mejorado el servicio de transporte público colectivo, el cual, además cuenta con servicio de colectivos urbanos (Urvan), que sirve para la población local que se desplaza de las áreas periféricas y populares a los centros de empleo concentrados en la Bahía y en Acapulco Diamante, aunque resulta insuficiente y los pasajeros suelen viajar hacinados (^{Granados et al., 2020}).

Antes de que entrara en operación el Acabús (sistema BRT), el transporte público era de muy baja calidad, con flota anticuada, contaminante e insuficiente. Posterior al Huracán Otis, las rutas alimentadoras dejaron de circular en las principales avenidas ya que gran parte de la flota quedó inservible.

El Acabús cuenta con un sistema troncal de 13.86 km de longitud. Comunica la ciudad desde donde finaliza la autopista hasta la zona costera en el Acapulco Tradicional; si bien, permite la comunicación de la zona habitacional con mayor densidad de población, para su acceso se requieren automóviles colectivos, excepto para quienes pueden llegar a pie. El proyecto integral del sistema tenía contempladas 12 rutas alimentadoras, de las cuales solo funciona una, que va del Acapulco tradicional a la red troncal, con 2.67 km de longitud; ninguna ruta funciona en las zonas habitacionales populares, ni en la zona de fraccionamientos habitacionales.

Fuente: Elaboración propia, con base en ^{AB Acabús (2014})

Figura 8 Ruta del Acabús (BRT) 

En cuanto al transporte privado, la mayor parte de las viviendas que cuentan con vehículo se ubican en la zona de la Bahía, mientras que, en buena parte de las viviendas ubicadas en la periferia, se carece de automóviles privados (Figura 9). Respecto a las viviendas que cuentan con motocicleta, es mayor su proporción en las viviendas de la periferia y menor en las zonas costeras. En la Figura 5 también se observa que las zonas donde hay más motos coinciden con las que tienen menos vialidades primarias y secundarias; pero, cabe mencionar que, en esas calles, donde algunas son terracerías, las motos pueden ser una opción más adecuada que los autos.

Fuente: Elaboración propia, con base en Red Nacional de Caminos y Censo de Población y Vivienda 2020 ^{(INEGI, 2020e}, ^2020f)

Figura 9 Vivienda con automóvil o motocicleta 

En la Figura 9 se puede observar las zonas de viviendas cuyos ocupantes disponen de automóvil o motocicleta, lo que les brinda la posibilidad de poder evacuar la ciudad por su cuenta. Se puede observar que quienes tienen automóvil se ubican en la zona costera, principalmente; en la zona de Acapulco Diamante además, las personas cuentan con la comunicación de una autopista que facilita su evacuación. En cambio, los habitantes de las zonas periurbanas son quienes, mayoritariamente, tienen motocicleta para su traslado, aunque la conectividad de estas zonas no es la adecuada.

La Tabla 1 permite observar cómo se ha dado un alto crecimiento en el número de vehículos. Si bien, el número de automóviles es alto, también hay un gran incremento en la posesión de motocicletas, lo que podría ser consecuencia de la deficiencia en el transporte público y de la conectividad de la red vial.

La emergencia detonada por Otis

El 22 de octubre de 2023 se formó una depresión tropical en el océano Pacífico, a 640 del sur- sureste de Acapulco. Al día siguiente adquirió la categoría de tormenta tropical y se denominó Otis. Para el 24 de octubre, a las 12 horas, cada vez más cerca de Acapulco, se convirtió en huracán con categoría 1, a las 13 horas ya había aumentado su intensidad a categoría 2, dos horas más tarde alcanzó la categoría 3, a las 18 horas llegó a categoría 4, a las 21 horas, categoría 5 y, finalmente, a las 0:30 horas del día 25 de octubre tocó tierra en Acapulco con vientos de entre 270 y 330 km/h (SMN, 2023).

La devastación tras Otis fue mayúscula; prácticamente toda la población sufrió daños: en total 848 647 personas afectadas, 799 566 en la metrópoli de Acapulco, 79 605 personas afectadas en Coyuca de Benítez; 58 víctimas fatales registradas oficialmente (pero la cifra podría ser mayor); más 274 000 viviendas y 47 000 locales comerciales resultaron afectados; en cuanto al servicio de salud, 126 unidades de salud sufrieron daños; 985 escuelas presentaron algún tipo de afectación y en 373 hoteles se registraron daños ^{(Oficina del Coordinador Residente y la Oficina para la Coordinación de Asuntos Humanitarios, 2023}). También, otros efectos fueron los vehículos azotados o sumergidos en el mar, alrededor de 700 embarcaciones menores y grandes, de las más de 7000 que tienen un registro oficial para poder navegar en las playas de Acapulco. Las comunicaciones de telefonía e internet y las conexiones por carretera y aire quedaron cortadas. Gran parte de la flora de la ciudad fue arrasada por los vientos y, por ende, la fauna también sufrió afectaciones.

La ciudad de Acapulco quedó aislada del resto del país por las afectaciones que registraron el aeropuerto y las vías carreteras. La Secretaría de Infraestructura CT reportó daños derivados de procesos de ladera, cortes en carreteras y depósitos de sedimentos (Fig. 10).

Fuente: Elaboración propia, con base en Red Nacional de Caminos ^{(INEGI, 2020e}) y a Oficina del Coordinador Residente y la Oficina para la Coordinación de Asuntos Humanitarios ^{(OCHA, 2023}).

Figura 10 Daños detonados por OTIS en la red vial y el aeropuerto 

Una vez que el huracán se disipó, la atención de la emergencia, por parte de las autoridades, fue deficiente, la ayuda proveniente del exterior de la ciudad tardó en llegar y su distribución fue lenta; en parte, debido a la destrucción y las afectaciones sufridas por el sistema vial, las vías presentaron colapsos por deslaves, socavones y la acumulación de sedimentos, y muchos puentes quedaron dañados o se destruyeron totalmente.

Acapulco es una evidencia de lo que sostienen ^{Santos y De Las Rivas (2017}), entre otros autores, al señalar que los planes urbanísticos poco anticipan los efectos del sistema de transporte en la ordenación del territorio, confiando en pocas infraestructuras estructurantes, las cuales resultan insuficientes para la dinámica cotidiana de la población, y más aún en situaciones coyunturales como puede ser la emergencia detonada por un desastre.

La red vial primaria y secundaria es insuficiente, esto se agrava por el servicio de transporte público que no opera en las noches. El servicio de transporte público denominado “Acabús”, con capacidad para transportar diariamente 80.000 usuarios, aproximadamente y, con un horario de lunes a domingo de las 5:30 a las 23:00 horas, fue suspendido, de manera preventiva, desde el 24 de octubre por la llegada del huracán, y en los días posteriores no brindó servicio debido a la obstrucción de las calles y avenidas. El servicio se reanudó 8 días después, con un horario de las 6:00 a las 22:00 horas. Tampoco los automóviles particulares circularon, ya que, a los daños en la red se sumó el desabastecimiento de gasolina; muchos vehículos quedaron destruidos total o parcialmente por los efectos del viento, de las inundaciones y de los procesos de ladera. El sistema vial no habría aguantado un traslado masivo de la población a los albergues, así como tampoco hubiera sido capaz de facilitar la evacuación de la ciudad, porque no existía un plan.

Entre el 27 y 28 de octubre fueron evacuadas 387 personas turistas en vuelos operados por la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA). El Aeropuerto Internacional de Acapulco reanuda operaciones el miércoles 1 de noviembre del 2023, mediante la operación de servicios de vigilancia Radar, para apoyar al puente humanitario con destino a la Ciudad de México.

La fuerza de Otis es innegable, pero, además incidió la falta de preparación y la escasez de tiempo para que la población pudiera acceder a los refugios, así como para recibir ayuda después de su paso, lo que dificulta que las personas se resguardaran en los refugios temporales y evacuaron la ciudad, pero, de haberse dispuesto de un mayor tiempo, probablemente la evacuación hubiera sido muy difícil por la carencia de un sistema de transporte adecuado.