Scielo RSS <![CDATA[Infraestructura Vial]]> http://www.scielo.sa.cr/rss.php?pid=2215-370520220001&lang=pt vol. 24 num. 43 lang. pt <![CDATA[SciELO Logo]]> http://www.scielo.sa.cr/img/en/fbpelogp.gif http://www.scielo.sa.cr <![CDATA[The deficit of formulation of the public policy of the national road infrastructure of 1998]]> http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2215-37052022000100001&lng=pt&nrm=iso&tlng=pt Resumen La reorientación de la política pública de la infraestructura vial nacional de 1998 incorporó aspectos claves del Nuevo Estilo Nacional de Desarrollo vigente en el país en el momento de su oficialización. Este estilo desde principios de los años 80 promulga el protagonismo del mercado, en deterioro del papel del Estado, de ahí, que concordante con el mismo se trasladó la construcción, conservación y mantenimiento de la Red Vial Nacional del Estado al empresario privado, mediante contrataciones administrativas a cargo de un ente público denominado el Consejo Nacional de Vialidad, en donde en su consejo de administración, máximo jerarca de esa institución, estarían incorporados tres miembros de los empresarios organizados del mercado de la construcción de carreteras, con voz y voto, que coadministrarían la institución, con otros tres miembros representantes del gobierno de turno y uno de los gobiernos locales, con recursos provenientes de un Fondo Vial Nacional. La formulación de la política presenta un déficit, generada principalmente por la reformulación del problema público y de la estrategia de intervención de la política pública, generada desde “lo político” en la Asamblea Legislativa en el primer cuatrimestre de 1998. De ahí que no se le brindó una posible respuesta a algunas de las causas del problema público como la relocalización de servicios, las expropiaciones, la coordinación con entes públicos que determinan el avance de la obra vial, la protección del medio ambiente, el control y calidad de las carreteras, el control excesivo sobre las obras viales, ejercidos directamente o indirectamente por entes públicos controladores, generándose así un déficit de formulación en la política pública, que incide negativamente en los resultados de la misma.<hr/>Abstract The reorientation of the public policy of the national road infrastructure of 1998 incorporated key aspects of the New National Style of Development in force in the country at the time of its officialization. Since the beginning of the 1980ꞌs, this style promulgates the leading role of the market, in deterioration of the role of the State, hence, in accordance with it, the construction, conservation and maintenance of the National Road Network of the State was transferred to the private entrepreneur, through contracts administrative tasks in charge of a public entity called the National Highway Council, where three members of the organized businessmen of the highway construction market would be incorporated into its administrative council, with voice and vote. They would co-manage the institution, with three other members representing the current government and one from the local governments, with resources from a National Road Fund. The formulation of the policy holds a deficit, generated mainly by the reformulation of the public problem and the intervention strategy of the public policy, generated from "the political" in the Legislative Assembly in the first quarter of 1998. Hence, a possible response was not provided to some of the causes of the public problem, such as the relocation of services, expropriations, coordination with public entities that determine the progress of road works, environmental protection, control and quality of highways, excessive control over road works, exercised directly or indirectly by controlling public entities, thus generating a formulation deficit in public policy, which negatively affects its results. <![CDATA[Comparison in the application of classification methods to determine the mode of transportation of students to access the Rodrigo Facio campus of the Universidad Costa Rica in Montes de Oca, San Jose, Costa Rica]]> http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2215-37052022000100013&lng=pt&nrm=iso&tlng=pt Resumen Este trabajo presenta los resultados de un proceso exploratorio donde se aplicaron diferentes métodos de clasificación para determinar el modo de transporte de los estudiantes para acceder a la sede Rodrigo Facio de la Universidad de Costa Rica. Dentro de los modelos analizados se encuentran la regresión logística binomial, análisis discriminante lineal, árboles de decisión, K-vecinos más cercanos, máquinas de soporte vectorial y redes neuronales. Se realizó una validación con el método de K-pliegues y se obtuvo una precisión superior al 83% para todos los modelos analizados. De manera similar se aplicó el modelo de ensamble apilamiento para las técnicas de árboles de decisión, K-vecinos más cercanos, máquinas de soporte vectorial, bosques aleatorios, agregación de Bootstrap, regresión logística binomial y método de potenciación obteniendo valores de precisión superiores al 86% en todos los casos, siendo el modelo de bosques aleatorios el que presentó una mayor precisión.<hr/>Abstract This work presents the results of an exploratory process where different classification methods were applied to determine the mode of transportation for students to access the Rodrigo Facio campus of the University of Costa Rica. Among the analyzed models are binomial logistic regression, linear discriminant analysis, decision trees, K-closest neighbors, vector support machines and neural networks. A validation was carried out with the K-folds method and a precision higher than 83% was obtained for all the models analyzed. Similarly, the stacking assembly model was applied for the decision tree techniques, K-nearest neighbors, vector support machines, random forests, Bootstrap aggregation, binomial logistic regression and the potentiation method, obtaining precision values higher than 86% in all cases. The random forest method gives the 0highest precision. <![CDATA[Time-spatial analysis of the effect of the implementation of weighing stations on the truck factors for pavement design]]> http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2215-37052022000100024&lng=pt&nrm=iso&tlng=pt Resumen El factor camión es uno de los principales factores dentro de la estimación de la demanda de cargas que tendrá el pavimento de una carretera. El objetivo de este estudio es analizar los pesajes realizados entre los años 2008 y 2017. A partir de lo anterior, se contabilizaron más de 12 millones de vehículos pesados, los cuales estaban distribuidos en la estación de pesaje de Limón y Cartago. Para cada vehículo se calculó el factor camión asociado y se determinó si el vehículo, según el peso de cada uno de sus ejes, incumplía lo establecido en el Decreto n.° 31363 del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT, 2003). A partir de las variables factor camión y el incumplimiento se realizan modelos econométricos. Estos modelos toman el efecto de distintas variables de tipo de camión, espaciales y temporales, y el tipo de medición, sobre el factor camión y el incumplimiento. Los modelos econométricos consideran las siguientes variables: año, mes, tipo de vehículo, día, hora y el tipo de medición aplicado en las estaciones analizadas. Uno de los resultados más relevantes del presente estudio es que hubo un incremento en los factores camión y porcentajes de incumplimiento analizados al pasar de un sistema de pesaje manual a uno automatizado.<hr/>Abstract The truck factor is one of the main components in computing the load demand for highway pavements. The aim of this study is to analyse the databases on weighing's carried out between 2008 and 2017. Therefore, more than 12 million heavy transport vehicles were counted, these vehicles were distributed in Limon and Cartago weighing stations. For each vehicle, the associated truck factor was calculated. Besides, according to the weight of each of its axles, it was determined if the vehicle did not comply with the provisions of the Legal Decree n.o 31363 of the MOPT. The econometric models are computed from the truck factor variables and non-compliance percentages. These models take the effect from different variables of the type of truck on the truck factor and non-compliance: spatial and temporal, and the type of measurement. The econometric models consider the following variables: year, month, type of vehicle, day, hour, and the type of measurement applied in the analysed stations. One of the results of this research is that there was an increase in the truck factors and non-compliance percentages analysed when going from a manual weighing system to an automated one. <![CDATA[Functional analysis of the pedestrian infrastructure in the historical center of Matanzas City, Cuba]]> http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2215-37052022000100042&lng=pt&nrm=iso&tlng=pt Resumen La movilidad urbana ha experimentado cambios significativos debido a los nuevos requerimientos de distanciamiento social en un escenario COVID-19. La existencia del nuevo producto turístico exige, entre otras cuestiones, que los servicios de infraestructura urbana, en especial en lo concerniente al diseño peatonal de los centros históricos, se modifiquen y reordenen. El objetivo del presente artículo es rediseñar el servicio brindado por la infraestructura peatonal en destinos turísticos cubanos y en especial en sus centros históricos. Los métodos empleados son confección del triángulo del servicio, asignación de responsabilidades, cálculo del ciclo del servicio, análisis de las exigencias técnicas organizativas y cálculo del nivel de servicio proporcionado. Entre los principales resultados se encuentran el rediseño del servicio brindado por la infraestructura peatonal en centros históricos cubanos, la caracterización del nuevo servicio y el cálculo de parámetros para su gestión, la evaluación de parámetros como el ciclo de servicio, estabilidad, fiabilidad y nivel de servicio proporcionado. Al realizar un análisis del ciclo de servicio, se determina que la implementación del servicio presenta una duración de 217 días, la estabilidad se encuentra en valores aceptables para resolver sus problemas de manera prolífera (81,79%), la fiabilidad del servicio ha ido en incremento con la aplicación del procedimiento. El cálculo del nivel de servicio proporcionado es 84,10% por debajo del nivel de servicio fijado en el paso número tres del ciclo de servicio y constituye el punto de partida para la retroalimentación del procedimiento.<hr/>Abstract Urban mobility has undergone significant changes due to the new social distancing requirements in a COVID-19 scenario. The existence of the new tourism product requires, among other issues, that the urban infrastructure services, and especially regarding the pedestrian design of the historical centers, be modified and reorganized. The objective of this research is to redesign the service provided by the pedestrian infrastructure in Cuban tourist destinations, and especially in its historic centers. The methods used are preparation of the service triangle, assignment of responsibilities, calculation of the service cycle, analysis of organizational technical requirements and calculation of the level of service provided. Among the main results are the redesign of the service provided by the pedestrian infrastructure in Cuban historic centers, the characterization of the new service and the calculation of parameters for its management, the evaluation of parameters such as the service cycle, stability, reliability, and level of service provided. After carrying out an analysis of the service cycle, it is determined that the implementation of the service has a duration of 217 days, the stability is in acceptable values to solve its problems in a proliferative way (81,79%), the reliability of the service has been increasing with the application of the procedure. The calculated service level provided is 84,10% below the service level set in step three of the service cycle and is the starting point for the procedure feedback. <![CDATA[Use of different types of fibers to improve the mechanical properties of asphalt: a literary review]]> http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2215-37052022000100056&lng=pt&nrm=iso&tlng=pt Resumen La demanda del uso de pavimentos flexibles va creciendo raudamente debido a su buen desempeño, pero este está siendo afectado de manera considerable debido al aumento del tráfico y las variaciones climáticas, esto trae consigo la presencia de fallas considerables en el pavimento, causando que su desempeño disminuya y por ende se acorte su tiempo de vida útil. Este documento tiene como objetivo realizar una revisión sistemática de los distintos tipos de fibras usados en las mezclas asfálticas para la mejora de sus propiedades mecánicas, además de estudiar los porcentajes y longitudes óptimas, las pruebas utilizadas, el desempeño de las mezclas según el tipo de betún, el tipo de mezcla asfáltica, y finalmente se revisa la rentabilidad que proporciona el uso de fibras en las mezclas asfálticas. Se revisaron 81 artículos publicados en las bases de datos de Scopus y Ebsco, entre los años 2014 al 2021, los cuales tuvieron el mismo objetivo de estudiar las características mecánicas de las mezclas asfálticas con adición de fibras. Se concluyó que las fibras además de mejorar las propiedades de los pavimentos flexibles son rentablemente buenas, ya que a pesar de tener un aumento en el costo inicial demuestran un incremento en el ciclo de vida, siendo así económicamente factibles para proyectos viales que se realicen con el uso mezclas asfálticas, además se recomendó proseguir con estudios encaminados a utilizar este tipo de mezclas asfálticas.<hr/>Abstract The demand for the use of flexible pavements is growing rapidly due to its good performance, but this is being affected considerably due to increased traffic and climatic variations, this brings with it the presence of considerable failures in the pavement, causing its performance decrease and therefore its useful lifetime is shortened. This document aims to carry out a systematic review of the different types of fibers used in asphalt mixtures to improve their mechanical properties, in addition to studying the optimal percentages and lengths, the tests used, the performance of the mixtures according to the type of bitumen, the type of asphalt mix, and finally the profitability provided by the use of fibers in asphalt mixes is reviewed. Eighty-one articles published in the Scopus and Ebsco databases were reviewed, between 2014 and 2021, which had the same objective of studying the mechanical characteristics of asphalt mixtures with the addition of fibers. It was concluded that the fibers in addition to improving the properties of flexible pavements are profitably good that despite having an increase in the initial cost, they demonstrate an increase in the life cycle, thus being economically feasible for road projects that are carried out with the use flexible pavements, it is also recommended to continue with studies aimed at using this type of asphalt mix. <![CDATA[Use of <em>Saccharum Officinarum</em> Vinasse for Stabilization of Cohesive Soils]]> http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2215-37052022000100073&lng=pt&nrm=iso&tlng=pt Resumen El presente artículo muestra el uso de la vinaza de Saccharum officinarum en la estabilización de suelos cohesivos. Estos suelos en mención son aquellos que presentan propiedades de resistencia muy pobres, lo cual impide que el suelo trabaje de una forma adecuada como parte de una subrasante en una vía. El objetivo de la investigación fue determinar la estabilización de suelos cohesivos con la incorporación de vinaza de Saccharum officinarum. El tipo de investigación es experimental, la técnica utilizada es la observación y ficha de recolección de datos, mediante en la cual se pudo obtener valores de los ensayos realizados en laboratorio con el suelo natural y suelo estabilizado con vinaza de Saccharum officinarum. Los resultados indican que el suelo en estudio son limos y arcillas inorgánicas de baja plasticidad. Con la aplicación de vinaza de Saccharum officinarum se identificó que la densidad del suelo aumenta con los diferentes porcentajes utilizados. Luego al realizar los ensayos de resistencia mecánica del suelo estabilizado se logró incrementar la resistencia respecto a la del suelo natural, siendo el 25% de vinaza de Saccharum officinarum la que obtuvo los valores más altos. La investigación concluye que la incorporación de vinaza de Saccharum officinarum aumenta las propiedades de resistencia de un suelo cohesivo.<hr/>Abstract This article shows the use of Saccharum officinarum stillage in stabilizing cohesive soils. These soils in mention are those that present very poor resistance properties, which prevents the soil from working properly as part of a subgrade on a road. The objective of the research was to determine the stabilization of cohesive soils with the incorporation of vinasse from Saccharum officinarum. The type of research is experimental, the technique used is observation and data collection sheet, through which it was possible to obtain values from the tests carried out in the laboratory with natural soil and soil stabilized with Saccharum officinarum vinasse. The results indicate that the soil under study is low plasticity inorganic silts and clays. With the application of Saccharum officinarum vinasse, it was identified that the density of the soil increases with the different percentages used. Then, when carrying out the mechanical resistance tests of the stabilized soil, it was possible to increase the resistance with respect to that of the natural soil, being 25% of Saccharum officinarum vinasse the one that obtained the highest values. Research concludes that the incorporation of Saccharum officinarum stillage increases the strength properties of a cohesive soil. <![CDATA[Stability and flow of hot asphalt mixes incorporating steel slags]]> http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2215-37052022000100083&lng=pt&nrm=iso&tlng=pt Resumen La presente investigación se basó en la innovación y elaboración de una mezcla asfáltica en caliente (MAC), debido al deterioro prematuro de los pavimentos flexibles, y poca capacidad de cumplir con su vida útil. He aquí la necesidad de asegurar una buena calidad de materiales para la mezcla asfáltica y una búsqueda de nuevo material que sea capaz de dar mayor durabilidad y evitar un prematuro deterioro del pavimento. Se evaluó así la incorporación de escoria de acero para el diseño de MAC, con el objetivo de determinar la estabilidad y flujo de la mezcla asfáltica en caliente incorporando escorias de acero. Para esto, se empleó la metodología Marshall con un porcentaje de escoria de acero respecto al agregado grueso en 0% - 15% - 25% - 50% - 75%. Los resultados obtenidos, en cuanto a calidad de los agregados, cumplieron con los estándares de calidad. Se concluyó que la mezcla asfáltica modificada con la escoria de acero al 15% es la mejor combinación, de igual forma, este porcentaje cumple para tránsito liviano, mediano, al 25% - 50% - 75% solo cumplen para transito liviano. Se logró aumentar la estabilidad y flujo de la mezcla asfáltica al incorporar hasta un máximo de 25% para una MAC respecto a la mezcla de control.<hr/>Abstract The present investigation was based on the innovation and elaboration of a hot asphalt mix (HMA) due to the premature deterioration of flexible pavements, and low capacity to fulfill its useful life. Then, it is recognized the need to ensure a good quality of materials for the asphalt mix and a search for a new material that can give greater durability and avoiding premature deterioration of the pavement. Thus, the incorporation of steel slag for the HMA design was evaluated with the objective to determine the stability and flow of the hot asphalt mixture incorporating steel slags. To achieve this, the Marshall methodology was developed with a percentage of steel slag with respect to the coarse aggregate in 0 % - 15% - 25% - 50% - 75%. The results obtained, in terms of quality of the aggregates, complied with the standards of quality. It was concluded that the modified asphalt mixture with 15% steel slag is the best combination, in the same way this percentage complies for light-medium traffic, the remaining combinations (25% - 50% - 75%) only comply for light traffic. It was possible to increase the stability and flow of the incorporated asphalt mixture up to a maximum of 25% for a HMA-2 with respect to the control mixture. <![CDATA[Determination of serviceability index and resistant capacity. Case study: pavements in Azángaro, Puno, Peru]]> http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2215-37052022000100094&lng=pt&nrm=iso&tlng=pt Resumen La siguiente investigación tiene como objetivo determinar la serviciabilidad y capacidad resistente en el pavimento flexible del Azángaro-Salinas km 0+000 al km 3+000, en Puno, Perú. Los resultados determinan que, para el tramo indicado, se tiene un PSI (Índice de serviciabilidad de pavimento) de 3,41 de acuerdo con el método de Merlín, teniendo una clasificación de serviciabilidad buena. Así mismo, mediante los resultados de laboratorio, se establece la capacidad resistente en la subrasante, subbase y base. Con los CBR más críticos encontrados para cada una de las capas de la estructura del pavimento y con los espesores encontrados en campo, se logra realizar un diseño estructural obteniendo como resultado que sí se cumple con los requisitos del diseño. Las conclusiones son que la serviciabilidad es buena debido a que se determinó un IRI para cada tramo con un promedio de 2,15. Asimismo, se obtuvo un PSI promedio total de 3,41 correspondiendo una serviciabilidad buena de todo el tramo estudiado.<hr/>Abstract The following investigation aims to determine the serviceability and resistant capacity in a flexible pavement in Azángaro-Salinas km 0+000 to km 3+000, in Puno, Peru. From the results it was possible to determine that for the indicated section there is a PSI (Pavement Serviceability Index) of 3,41 according to the Merlin method, meaning that it has a good serviceability classification. Likewise, through the laboratory results, the resistant capacity is established for the subgrade, subbase, and base. After the most critical CBR was found for each of the layers of the pavement structure, and with the thicknesses found in the field, it is possible to carry out a structural design obtaining as a result that the design requirements were met. As conclusion, it was found a good serviceability of each section, since the determined IRI showed an average of 2,15. Likewise, the PSI total average of 3,41 corresponds to a good serviceability of the entire section studied.