Por caminos distintos

La ubicua presencia de importantes cacicazgosindígenas en las regiones del Caribe y Talamanca, delos cuales incluso se cuenta con mapas aproximados (^{Ibarra, 2002}), de manera implícita indica que desdetiempos inmemoriales los aborígenes debieronenfrentarse al insalvable obstáculo geográficoimpuesto por el cauce del río Reventazón. Abundanteen pesca, era una fuente inagotable del exquisito pezbobo (Joturus pichardi), pero era imposible vadearlo -sobre todo en una zona tan lluviosa-, lo que limitabaal extremo el desplazamiento para las actividadesde cacería y recolección de productos silvestres, asícomo para el intercambio comercial y social de lasdiferentes etnias.

Eso explica que los indígenas que habitabanTalamanca optaran por evadirlo, al abrir unatrocha que les permitía viajar desde sus dominiosen Chirripó hasta la costa. Después se le llamaríacamino de Tierra Adentro, el cual en Atirro convergíacon el camino de Misioneros -no construida porellos, aunque sí transitada después en sus laboresde evangelización-, que conducía hasta Tucurriquey Orosi. De ambas rutas se cuenta con un mapa(^{Ibarra, 1985}), además de un testimonio del cronistaJerónimo Benzoni, quien en 1544 acompañó algobernador Diego Gutiérrez y Toledo en su fatídicoviaje desde la costa hasta Tayutic (^{Benzoni, 1989}).Nótese, entonces, que era posible trasladarse desdeel valle de Orosi -cuna del Reventazón- hasta lacosta sin tener que atravesar el río.Pero incluso en dicho valle, quizás por lasnecesidades cotidianas y la densidad de supoblación, los indígenas habían instalado un puentede hamaca, construido con bejucos. De él se cuentacon un vívido testimonio en un relato del gobernadorFrancisco Antonio de Carrandi y Menan, quienen 1739 -al regresar de Matina y tras pernoctar enTucurrique- relataría que llegó “al río de la Hamaca,nombrado el Grande, y es el pasado en el caminode Matina, la Reventazón, y tiene por puente una hamaca de bejucos de 38 y media varas (32 m) delargo, por donde se pasa con gran peligro” (Carrandiy Menan, s.f.).

De hecho, en un croquis del valle de Orosi que datade 1853, un siglo después, se observa un puente sobreel río Grande de Orosi, acompañado con la leyenda“Puente de bejucos para pasar a Cachí” (^Ibarra,1999). Asimismo, existe una imagen de dicho puente(figura 2), trazada en 1858 por el venezolano RamónPáez Ricaurte, compañero de aventuras del viajeroirlandés Thomas F. ^{Meagher (2002})2. En el referidocroquis se percibe que estaba muy cerca de dondehoy se extiende un largo puente colgante de metal.

En cuanto a esos hermosos parajes fluviales, describe^{Meagher (2002}) que después de descender desde elactual pueblo de Paraíso, arribaron a “la confluenciade tres ríos: el Navarro, el Agua Caliente y el Naranjo,que corrían veloces a nuestros pies hacia el Río Grande, un río ancho, rápido, brillante, de colorverde que divide el valle y va a perderse más alláen el Reventazón, uno de los torrentes más salvajesy bravíos que tienen su nacimiento en las alturasvolcánicas de esta región solitaria y soberbia”.Y continuaba indicando que “llegamos hasta unpuente suspendido, que nadie puede pasar a caballo.

Figura 2. Puente de bejucos sobre el río Reventazón, en Orosi. 

Fuente: Archivos MHCJS

Es obra de los indios de Orosi y se llama el puentede La Hamaca. Hay cuatro postes de la madera másrecia, dos en cada orilla del río, y a cuatro pies el unodel otro; estos postes toscos están unidos por cuerdaso cadenas de alambre, y aunque éstas son resistentes y durables, los indios las renuevan cuidadosamentecada cuatro años, porque solo pasando por esepuente pueden ir al valle y volver de él cuando el ríoestá crecido y torrencial”.

En concordancia con esta descripción -salvo algunosdetalles-, en 1860 el médico y naturalista alemánAlexander von Frantzius (^{Hilje, 2008}) narraría: que“aquí vimos, por primera vez, los notables puentescolgantes hechos de bejucos o enredaderas por losindios. Como el material con que estos puentesestán elaborados es poco durable, tienen que serrenovados cada año, y son tan fuertes que losindios pueden pasar sobre ellos con sus cargas a lasespaldas sin peligro alguno. Se encuentran dos másde estos puentes colgantes en los alrededores deOrosi. Aquí los llaman ‛puentes de hamaca’, puesen efecto parecen hamacas. Constan de tres largosrollos o líos del grosor del brazo de un hombre, hechos de bejucos y unidos a distancias igualespor ataduras transversales. Ambas extremidades delpuente están atadas a fuertes postes de árboles; peroes tan exigua la tensión, que el puente, en el medio,cuelga en forma de curva bastante baja. Se caminasobre el rollo o lío más bajo como un acróbata sobrela cuerda o maroma, agarrándose de los otros doslíos laterales, que están más arriba”.

Nótese que dicho autor menciona la presencia detres puentes de hamaca en el valle de Orosi, quizásen el propio río Grande o incluso en el Reventazón.Cabe anotar que también un puente así, pero másextenso y pareciera que de estructura más compleja,fue observado en 1882 por el arqueólogo sueco CarlBovallius sobre el río Pacuare, del cual incluso secuenta con un dibujo (^{Hilje, 2013}).

Ahora bien, la red de caminos de los indígenasno necesariamente servía a los intereses de los colonizadores españoles, quienes se asentaron enel Valle Central y después convertirían Cartago en laprimera capital de Costa Rica. Por tanto, necesitabanuna ruta que comunicara Cartago con el mar Caribey en particular, con el valle de Matina, excelentepara la producción de cacao. Y aunque se podríapensar que podían mejorar y utilizar las veredasindígenas de Tierra Adentro y Misioneros, quizás lospuentes de hamaca no funcionarían para el trasiegode mercaderías, a juzgar por el siguiente pasaje delrelato de Carrandi al llegar al puente en Orosi: “Aquíme detuve como hora y media, hasta que pasó todomi equipaje, y las bestias por el río, que las arroja lacorriente fuertemente como dos cuadras, de lo queresultan atrasos por traspasarlas lo frígido y golpearlaslo pedregoso del río”.

En todo caso, los colonizadores españoles optaron porotra ruta entre Cartago y Matina, cuyas característicasse conocen hoy gracias al testimonio de Carrandi, queaparece en el informe de una expedición a Matina (Carrandi y Menan, s.f.) para valorar la posibilidad de establecer un fuerte que permitiera defenderse de lasfrecuentes incursiones de los temibles indios zambomosquitos. Emprendió este viaje con una comitiva de71 personas, en 33 mulas cargadas de víveres, el cualduró casi un mes, para cumplir una orden recibidadesde la Capitanía General de Guatemala. En dichoinforme se capta que para 1739 ya figuraban JuanViñas, Turrialba, Guayabo y Bonilla entre los ranchoso caseríos que había en la ruta.

Eso sí, cabe destacar que no se podía llegar al vallede Matina sin antes cruzar el río Reventazón y esoera posible apenas la topografía lo permitiera, lo cualocurría en las proximidades de la actual Siquirres, enel llamado paso de La Aduana o La Canoa (figura 3). Ese punto se denominaba así porque era necesarioatravesar el río en canoa, a veces por unos 100 m. y enmedio de fuertes corrientes, a riesgo de la vida de losviajeros y de perder los cargamentos que portaban.En ese sitio, en las cercanías de La Junta, hoy reposaun vetusto puente ferroviario de dos cuerpos, de 198metros de extensión.

A pesar del serio inconveniente de arriesgarse a cruzarel turbulento Reventazón, el camino a Matina semantuvo como la vía oficial entre Cartago y Matina.No sería sino un siglo después -en 1838- que elJefe de Estado Manuel Aguilar Chacón contrató alingeniero inglés Henry Cooper para que hiciera unreconocimiento de dicha ruta y determinara si sepodía adaptar para el tránsito de carretas, o si seríapreferible abrir otra ruta en sus cercanías.

Figura 3 El río Reventazón cerca de La Junta, en época de bajo caudal. La flecha indica la ubicación del puente ferroviario. 

Fuente: Luko Hilje

Cooper cumplió su labor y presentó un minuciosoinforme (^{Cooper, 1896}), pero Aguilar fue derrocadopor Braulio Carrillo Colina y este otorgó el contrato aNarciso Esquivel Salazar y después a Joaquín IglesiasVidamartel (^{Obregón, 1989}). Aunque se optó por construir una nueva ruta, debido a las condicionesdel terreno y los costos económicos implicados,después se decidió mejorar la vereda existente ycuando ya se había avanzado unos 63 kilómetros, Carrillo fue derrocado por el general hondureñoFrancisco Morazán Quesada, quien lo descontinuó.

El descubrimiento de angostura

En realidad, en la visión de Carrillo convergían la aptitudde Matina como zona cacaotera con la necesidadde aligerar la exportación de café hacia Europa, así como la importación de mercaderías desde allá. A su vez, esto permitiría reducir de manera sustanciallos muy altos costos de los fletes. En aquella épocael trasiego de estos bienes debía hacerse desde Puntarenas, lo que consumía casi cuatro veces más detravesía marítima, además de los consabidos peligrospropios del Cabo de Hornos, pues los barcos debíandar la vuelta por América del Sur.

Ese anhelo de Carrillo se reavivó con fuerza durantela administración de Juan Rafael Mora Porras -aquien el pueblo llamaba don Juanito- y tanto, queno habían transcurrido seis meses de su ascenso ala presidencia de la República cuando decidió impulsarel camino a Matina. Con ese fin, mediante undecreto del 27 de junio de 1850 quedó establecidala Sociedad Itineraria del Norte, un ente privado deinterés público asentado en Cartago, para que cometierala construcción de esa obra (La Gaceta, 13 y 27 de julio de 1850).

Tal era la importancia del río Reventazón en esteproyecto, como obstáculo que había que superar,que uno de los elementos del emblema de estasociedad era el nombre Reventazón al lado deldibujo del curso de un río. Y, en concordancia conesto, había que buscar la manera de atravesarlo,para poder construir el camino hacia el Caribe. Perodefinitivamente, había que buscar una alternativa alantiguo camino a Matina, ya que con las tecnologíasde la época no era posible erigir un puente paracarretas en tan vasto cauce. Por tanto, urgía hallarun punto estrecho, donde fuera viable cruzar dichorío mediante un puente corto, para después delinearel nuevo camino siguiendo la ribera derecha del río Reventazón.

Así, a fines de diciembre de 1850, la junta directivade la Sociedad Itineraria acordó contratar unacuadrilla para “examinar todos los puntos en dondeel río Reventazón presente posibilidad de que se leconstruya un puente sólido, reconociéndolo desde elpaso de Urasca hasta más abajo de la confluenciadel río Pejivalle” (Archivo Nacional de Costa Rica, 1850). Además, se resolvió que su líder fuera unindividuo con “suficiente capacidad para medir laanchura de los diversos puntos en que el río presentela posibilidad deseada, y que pueda dar razóninformativa de ello” (Archivo Nacional de CostaRica, 1850).

En pos de ese objetivo, en los días subsiguientespartió de Cartago un grupo de expedicionarios bajola guía de Antolín Quesada, la cual recorrió la riberaizquierda del río a partir de Urasca, en el valle deOrosi, hasta Turrialba; así consta en su informe delabores de 1851 de la Sociedad. Tras una semanade fatigas, pero jubilosa, la comitiva retornó para informar que “a más de las (ya conocidas) angosturasde Urasca y Fajardo, había descubierto otras dosen dicho río, casi en frente de Turrialba” (Sociedad Itineraria del Norte, 1852).

Por cierto, cabe preguntarse si -por la estrechezdel cauce del río- no sería en Urasca y Fajardodonde estaban los otros dos puentes de hamacamencionados por von Frantzius. Sin embargo, enFajardo había otro tipo de puente, como consta enun informe del gobernador de Cartago, TelésforoPeralta López del Corral, que data de 1846. En élse alude al “río llamado Fajardo (¿Reventazón?), compuesto de los ríos Macho y Aguacaliente, ymuy riesgoso porque su puente es construido de dosvigas, costeadas por los indígenas del citado pueblo(Tucurrique)” (Archivo Nacional de Costa Rica, 29 de setiembre de 1846).

Otra duda que surge es cómo se comunicaban eintercambiaban bienes los indígenas que vivíanen Tuis y Talamanca con los que residían en lascercanías de la actual ciudad de Turrialba, en losantiguos poblados de Turriarva la Grande y Turriarvala Chica (^{Ibarra, 1985}), para lo cual debían cruzarel río Reventazón. Sería lógico suponer que lohacían por alguna de las dos angosturas halladaspor Quesada y de ser así, un puente de hamacahabría sido muy funcional. Pero no existía, pues esteexplorador lo habría observado. Además, si hubierancolocado troncos sobre la gran roca que había enla angostura de aguas arriba -a la que se aludirá endetalle pronto-, Quesada también los habría visto.En todo caso, en su mapa Ibarra (1985) muestra uncamino, casi recto, que comunicaba Turrialba conAtirro, pero sin pasar por Angostura, sino un pocohacia el suroeste.

Para retornar a la expedición de Quesada y ayudantes, enterada de su hallazgo la junta directiva de laSociedad, decidió organizar una gira confirmatoria que partió de Cartago el 15 de enero de 1851. Enella participó como líder Francisco María Oreamuno Bonilla, vicepresidente de la Sociedad y tambiénvicepresidente de la República, junto con algunos“prácticos y albañiles”, entre quienes figuraronQuesada, José Córdoba, Juan Román y Dolores Ortega. Por fortuna, Oreamuno legó un detalladoy esclarecedor relato de la expedición (Archivo Nacional de Costa Rica, 1851).

De dicho informe, el cual aparece completo en Hilje(en prensa), cabe destacar que el grupo no siguió eltrillo abierto por Quesada y ayudantes en el viajeprevio, sino que tomó el viejo camino de Cartagoa Matina para -desde Turrialba- aproximarse alReventazón; esto les costó penurias y demoras, peropor fin lograron su cometido. Asimismo, las angosturas estaban tan cerca entre sí, que en medio se formabauna especie de extensa poza. Con base en el informe de Oreamuno, la directiva de la Sociedad Itinerariaacotaría que “dos angosturas se encontraron en elrío, casi al sur de Turrialba: una de ellas con veintitrésvaras de claro, por entre la cual se estrecha y pasa elrío, y otra de dos caños entre los cuales se repartenlas aguas, y con la comodidad para levantar encimade ellos un puente de dos o tres ojos, de diez varaspróximamente cada uno” (Sociedad Itineraria delNorte, 1852). En realidad, según esta información,en ambos puntos era posible soslayar el río medianteun puente de unos 20 metros de longitud, pero enel punto ubicado aguas arriba había una inmensaroca en medio del cauce del río (figura 4), que era unbastión natural y suficientemente amplio y firme paraerigir el anhelado puente.

Figura 4.  Gran roca en el cauce del río Reventazón. 

Fuente: Luko Hilje

Como una curiosidad, conviene indicar que trascaminar un trecho de más de 500 metros por elmermado río de hoy -como consecuencia de la construcción de la represa de Angostura- hastapoco después de donde desemboca la quebrada de El Poró, en forma de una pequeña caída de agua,la búsqueda de la angostura de aguas abajo resultó fallida. Más bien, de ahí hacia adelante hay altostaludes que impedirían conectar ambas riberas.Asimismo, al observar en detalle esa área en unaimagen de satélite, no se percibe ningún punto comoel descrito por Oreamuno. Todo esto sugiere que, ensiglo y medio, la morfología de la ribera del río hacambiado mucho y que la angostura de aguas abajodesapareció.

Un puente de troncos y calicanto

Ahora bien, en relación con el puente, la junta directiva de la Sociedad Itineraria (1852) descartó construir una estructura firme, “de dos o tres arcosde cal y canto”, quizás como el puente que existía en el río Virilla, en San José (figura 5), debido a sualto costo y la urgente necesidad de atravesar elReventazón para continuar las obras del caminohasta el río Pacuare, en la primera etapa del proyectodel camino. Esta consideración condujo a tomarla decisión de levantar “un puente que, aunque provisional, por ser de vigas, no careciese de solidez, y pudiese servir algunos años” (Sociedad Itineraria, 1852). Por cierto, en el informe anual de la Sociedad se menciona que esto se haría en “la angostura deabajo”, para aprovechar la gran roca ya citada. Pero aquí hay un error, a juzgar por el relato de Oreamuno, quien con claridad ubica ese punto aguas arriba.

Figura 5. Puente sobre el río Virilla, en el límite entre San José y Heredia 

Fuente: Otto Siemon

Cabe señalar que, según consta en varias actas, el encargado de diseñar e instalar el puente eraBuenaventura Espinach Gual, presidente de la Sociedad Itineraria. Residente en Cartago, este catalánera un empresario cafetalero que había construido su capital inicial gracias a la extracción de oro enlos Montes del Aguacate. No debe confundírsele con su hermano José Ventura, llegado a nuestro país posteriormente, quien era un reputado médico.

En cuanto a las características del puente, la junta directiva había acordado “prevenir al mandador que dicho puente se haga de árboles redondos, que tengan suficiente grueso, para que su resistencia equivalga a la de una viga cuadrada proporcionada al tamaño del puente: que sobre dichos árboles debe formarse un encamastrado fuerte, y cubrirse todo con cascajo para emparejar el piso” (Archivo Nacional de Costa Rica, 25 de mayo de 1851). A esta descripciónse hará referencia posteriormente.

Es de suponer que para su construcción se utilizaron árboles de espavel (Anacardium excelsum), que es bastante común aún hoy en la ribera del río. Esta especie forma fustes muy rectos, homogéneos, redondos y gruesos, así como con pocas ramas bajas,lo que facilitaba las cosas, pero su inconveniente eraque la madera es un poco suave3. No obstante, debe recordarse que el puente era provisional.

Para evitar la complicación de trasladar los troncos en una cuenca tan escabrosa y de muy densa vegetación, tal vez ahí mismo había algunos de la longitud y el diámetro adecuados, en una pequeña planicie o rellano que hay en la margen derecha del río. Quizás volteados con hacha, como no secontaba con un aserradero -los había hidráulicos enlas muy lejanas Grecia y Puntarenas, hasta dondese sabe. A lo mejor se usaron tronzadoras, que songrandes sierras manuales con un mango en cadaextremo, accionadas por dos hombres. Ello permitía cortar las trozas en la longitud requerida, tanto paralos gruesos troncos longitudinales como para lostablones transversales que conformaban la estructura.

La construcción del puente comenzó a fines demayo. El mandador -se ignora si Arcadio Quirós oRamón Pereira, pues ambos desempeñaron dichopuesto en esa época- advirtió a la junta directivade la Sociedad que habría dificultades, lo que haríanecesaria “la formación de dos bastiones, uno a cadalado del río”. Pero, para reducir costos y dado que era un puente apenas provisional, se decidió utilizar“horcones fijos en una y otra orilla del río, sobre los cuales, enyugados en la forma que preste mayorseguridad, se coloquen los árboles o listones que vana sustentar el piso del puente”; además, esto debíahacerse “cavando en la peña viva los hoyos en quedeben clavarse los horcones” (Archivo Nacional deCosta Rica, 1° de junio de 1851).

Es de suponer que con dos horcones en cadaribera se podría contar con las cuatro horquetasnecesarias para insertar y afirmar los largos troncos longitudinales o vigas que, proyectados hacia una yotra ribera a partir de la gran roca que hay en medio del cauce, soportarían los tablones transversales que conformarían la estructura del puente. Sin embargo, apenas una semana después de la decisión previa ypor medio de Espinach, el mandador comunicó a la directiva que eso no era conveniente, dada la gran dificultad de fijar los horcones a las rocas, ademásde que el costo entre ellos y los bastiones no diferíamucho. En el acta consta “que el costo que él calculó debe impenderse adoptando tal construcción, serácon poca diferencia igual al que deba hacerse si se construyeran dos bastiones de cal y piedra, conforme propuso de antemano, por la dureza de la roca enque deben clavarse los horcones y la disposición incómoda de las peñas del río, teniendo además laconstrucción sobre horcones el inconveniente dedejar todavía demasiada anchura al cauce, cuandocon los bastiones propuestos puede estrechársele”(Archivo Nacional de Costa Rica, 8 de junio de1851). En consecuencia y persuadidos de esta idea, en dicha sesión se acordó “fabricar un bastión de caly canto en cada una de las orillas del río”.

Como confirmación de lo resuelto, en el citado informe de labores de 1851, se lee lo siguiente: “Nopudo (la Sociedad) prescindir de levantar bastiones de cal y piedra, a uno y otro lado del río, porquesiendo éste tan caudaloso, y teniendo en los tiemposde lluvia grandes avenidas, no bastaban sus peñas naturales, a pesar de ser altas, para impedir que sedesbordase, y en una de tantas crecientes se llevaselas vigas que debían formar el referido puente”. Llamala atención que no se mencione ningún bastióncolocado sobre la gran peña ubicada en el cauce delrío. Asimismo, nótese que el término desbordarse serefiere más bien a un caudal excesivo que, por sumisma fuerza, podría desprender el puente de sussoportes en las rocas, lo que obligaba a incrementarla altura de sus bases. Para levantar los bastionesrequeridos, a mediados de julio se contrataron dosalbañiles y como estímulo se les pagaban uno o dos reales diarios más de lo que ganaban en Cartago.

Un mes después, según consta en un acta, las laboresavanzaban “sin contratiempo alguno” y para fines desetiembre, es decir, un mes y medio después de estanoticia, todo estaba listo para la instalación del puente, por lo que Espinach se desplazó hasta Turrialbapara dirigir las operaciones (Archivo Nacional de Costa Rica, 28 de setiembre de 1851). Sin embargo,hubo problemas técnicos para instalarlo, en lo quese calificó como “el resultado desgraciado de la tentativa que se hizo para la colocación del puente”,dado que los bastiones no tenían la altura requerida,ante lo cual él regresó a Cartago. Cabe suponer que esto provocó roces con el mandador Arcadio Quirósy que quizás incluso renunció, pero a inicios de enero de 1852 se le recontrató, premiándolo inclusocon dos pesos mensuales más, “con cuyo aumentoha ofrecido volver”.

En la siguiente sesión de la junta directiva se acordó incrementar su altura, así como autorizar a Espinachpara comprar “los útiles que crea necesarios para verificar a su tiempo la colocación del puente”, además de darle un voto de confianza por susmeritorias labores en tan relevante proyecto (ArchivoNacional de Costa Rica, 12 y 15 de octubre de 1851).

A inicios de diciembre, Espinach informaba que los bastiones ya estaban listos, pero que ahora elproblema era que no habían podido conseguir “uncable grueso de cáñamo, de cuarenta brazas de largoque había pedido a Puntarenas, para suspender lasvigas”. No obstante, por fortuna, “fue informado deque en dicho puerto hay cables de mayor dimensión,(por lo que) ha dado sus órdenes para que se compreuno y se remita cuanto antes a esta ciudad” (Archivo Nacional de Costa Rica, 7 de diciembre de 1851).En congruencia con esto, para la fecha en que elsecretario de la Sociedad escribió el informe delabores desarrolladas en 1851, anotó que “solo faltaya para que esta obra quede enteramente acabada,que llegue un cable grueso de cáñamo, que se hapedido a Puntarenas, para suspender con él las vigas que deben servir de piso y colocarlas en su respectivolugar”.

Estos cordeles, que quizás se utilizaban para remolcaro sujetar embarcaciones -aunque en Puntarenasaún no había muelle-, deben haber llegado demanera oportuna, pues a inicios de febrero Espinach comunicaba a la directiva “haber colocado las sietevigas que forman el puente del Reventazón” (ArchivoNacional de Costa Rica, 2 de febrero de 1852). En respuesta, se acordó expresarle las gracias y que “sedé un breve manifiesto impreso, participando a losaccionistas tan feliz resultado”. De hecho, en una especie de apéndice del informe de la Sociedad, fechado el 2 de febrero de 1852 -la misma fechaen que Espinach comunicó su logro-, se expresabaque “se ha colocado ya un puente de vigas sobre el Reventazón, sostenido por bastiones de cal y piedra,y de suficiente anchura no solo para el tránsito de mulas, sino también para el de carruajes, si fuesenecesario”. Dos días después, con justicia la directivamanifestaba a Espinach sus “expresivas gracias porlos importantes servicios que incesantemente haceU. a la Junta” (Archivo Nacional de Costa Rica, 4 defebrero de 1852).

Ante tan significativo logro, con presteza la prensahizo eco de la satisfacción popular en un artículoque, con el nombre “Junta Itineraria del Norte. Puentedel Reventazón”, detallaba que “se ha construidouno hermoso, con vigas de 26 varas de longitud, yaunque no son comunes en Centro América obrasde esta clase, con toda la maestría del Señor Don Buenaventura Espinach, pudo levantar por el airetan enormes vigas y ponerlas como por la mano, sin dañar los bastiones que estaban recién construidos, valiéndose de todos los aparatos que emplean losingenieros para obras semejantes” (La Gaceta, 14 de febrero de 1852). Nótese que se menciona tansolo la sección más extensa del puente, lo cualsugiere que la más corta estaba formada por piezascuya colocación no fue una labor complicada. Porotra parte, cabe acotar que la longitud de las piezascitadas -de unos 22 metros- coincide bastante conlos 20,6 metros previstos en un diseño de puenteelaborado en 1942, al que se aludirá posteriormente.

Cuesta imaginar cómo se manipulaban las muy pesadas piezas de madera en un espacio tan reducido y peligroso, además de que no se contaba con grúas y tal vez ni siquiera con poleas, aunque en la citada noticia se menciona el uso de aparatos de ingeniería. La mención del grueso cordel traído de Puntarenas sugiere que -mediante un juego de esta y otras cuerdas-colocadas en varios sentidos y quizás apoyadas en las horquetas formadas por las ramas de algunos árboles cercanos fue posible levantar en vilo las piezas para colocarlas con precisión sobre los bastiones.Una verdadera proeza de Espinach y colaboradores.

A partir de entonces, no se tiene información sobre el puente, excepto que -apenas tres meses despuésde su instalación- cuando a fines de mayo de 1852visitó el puente el barón Alexander von Bülow, futuro socio de dicho ente y a quien se aludirá después con mayor detalle, comentó que “cree que se va aquebrar muy pronto”. Ante tan preocupante juicio, la directiva de la Sociedad solicitó al mandador “que haga quitar de encima del puente la tierra, cascajo,y cualquier otra cosa cuyo peso pueda perjudicar,procurando componer provisionalmente el piso delpuente sin cargarle mucho peso, mientras se consigue asegurarlo” (Archivo Nacional de Costa Rica, 30 demayo de 1852).

Es interesante indicar que, cuando a mediados de1853 el viajero alemán Wilhelm Marr visitó Angostura, relataría que “sobre el río y entre dos rocas estaban colocados largos troncos de árboles y vigas atravesadasencima de éstos”, para de inmediato indicar que “el improvisado puente oscilaba de tal modo sobre elrugiente recial, que preferimos desmontarnos, echar las mulas por delante y pasar a pie esta ‘oubliette’que se mece en el aire”. Este vocablo francés alude aun tipo de trampa en los castillos medievales y Marr (2002) lo utiliza de manera burlesca -como era usualen él- para referirse a lo inseguro que era. La descripción de Marr sugiere que el puente original, conapenas un año de uso, se había desarmado bastante, al punto de que no se podía cruzar en carreta ni alomo de mula.

Conviene resaltar que, con excepción de estetestimonio de Marr, no se cuenta con una descripcióndel aspecto del puente completo. Nótese que usael término viga, pero este podría ser un error detraducción, pues en sentido estricto una viga es unapieza larga y gruesa que se utiliza en la armazón delos techos de casas y edificios. En los documentos de la Sociedad se emplea para referirse a los largostroncos longitudinales del puente, como se viopreviamente; es decir, las piezas transversales no podían corresponder a vigas, sino quizás a los listones mencionados. En consulta con la persona que tradujo el texto de Marr, este escribió “querbalken”, que sepodría traducir como vigas o palos atravesados, por lo que tablón podría ser un término adecuado4.

Es menester aclarar que un listón es una piezarectangular grande, equivalente a un tablón. Aunqueahí era sumamente difícil obtener este tipo de piezas-si no imposible, por carecerse de un aserradero-, talvez se podían obtener con el empleo de tronzadoras,a pesar de ser una labor muy difícil y pesada para losoperarios, por lo que quizás se podían obtener piezas rústicas, no del todo parejas.

Ahora bien, cabe suponer que se necesitaban unospocos tablones, tal vez cuatro, para dar firmeza a todala estructura, pero subsiste la duda de cómo estabansujetados a las vigas longitudinales. La posibilidadmás obvia era el uso de grandes pernos lisos o inclusode tornillos sin tuerca, que atravesaran por completocada tablón y se pudieran insertar profundamente en cada una de las siete vigas. Sin embargo, de noexistir esas piezas metálicas, es posible pensar enotra opción, bastante laboriosa, aunque parecida auna técnica usada en aquella época para construirviviendas. Para ello había que hacer profundos cortesen las vigas y formar muescas en cada una -delancho y profundidad de los tablones-, de modo queuna vez alineadas las siete vigas se pudiera insertaro acoplar cada tablón o listón -en el léxico de laSociedad- de manera transversal. Quizás a esto sealudía en las actas de la Sociedad al mencionar “unencamastrado fuerte”, término que no existe, peroque se refiere a la emulación de un camastro o catre.Sí existe la palabra encamonado en el mundo dela arquitectura, referido a una armazón de listones.Y para rellenar los surcos formados entre las vigascontiguas y facilitar el tránsito de las carretas serellenaban estos con cascajo y tierra.

Para concluir lo referido a este primer puente,como en aquella época no había un camino entreTurrialba y este sitio, conocido como La Angosturadesde ese mismo momento, en el citado informe seindica que “fue necesario abrir uno, que pasa por lahacienda del Sr. D. Manuel Gutiérrez, y por terrenosdel Presbítero D. Juan Andrés Bonilla (Monge), yque aproximadamente tendrá dos leguas de largo5.Aunque con el carácter de provisional, está expedito para mulas, tanto que ha servido para el acarreode la piedra de cal que se ha conducido para la construcción del puente”. En cuanto a la distancia mencionada, que corresponde a unos 8,5 kilómetros, en realidad es de exactamente 7,9 kilómetros desdeel actual salón Mon Río hasta el puente en Angostura.

Si bien en un acta se anota que la piedra caliza setraía de Turrialba, es de suponer que más bien se extraía en Azul o en Ánimas, en la ruta hacia Matina, donde aún hay importantes tajos en explotación. Tan difícil era conseguir arrieros que trasportaran estematerial que debió pagárseles “hasta seis reales deflete por cada carga de piedra” (Archivo Nacional deCosta Rica, 15 de junio de 1851).

Por fin, un puente de metal

Las evidencias sugieren que -como es frecuente ennuestro país, por diversos motivos- todo cuanto sehizo por muchos años fue efectuar reparaciones demenor cuantía o remiendos que, al final de cuentas, no resolvían el problema de fondo. Asimismo, nótese que habían trascurrido dos años sin que se hiciera mayor cosa con el puente en Angostura. Y aunquecon el tiempo la situación se agravó aún más, también surgió una firme esperanza. En efecto, enfebrero de 1922 se argumentaba que “el puente deAngostura se encuentra en completo mal estado, yen atención a que en la Dirección General de ObrasPúblicas se está haciendo un puente de hierro paradicho paso, razón por la cual esta Municipalidad no estima conveniente hacer ninguna reparación sobredicho puente”. Ante esta loable iniciativa, de instalarun puente nuevo y muy firme -cuyos gestores localesy gubernamentales se desconocen-, dicho ente acordó“dirigirse a la Dirección General de Obras Públicaspor medio del señor Gobernador, a fin de quemanifieste cuándo estará listo el puente, deseandoeste Ayuntamiento que se active ese trabajo, por serde perentoria necesidad” (Archivo Nacional de CostaRica, 22 de febrero de 1922).

No fue posible determinar si hubo alguna respuestaoficial. Lo cierto es que el panorama no cambió yseis meses después la municipalidad acordaba “pasaratenta comunicación a la Dirección General deObras Públicas, indicándole que esta Municipalidadha tenido noticia de que el puente que allí se construyepara el paso de La Angostura sobre el Reventazón,no se ha terminado por falta de recursos. Quese digne manifestar a esta Corporación, qué cantidadhace falta para su pronta terminación, para ver si esposible que el Municipio pueda contribuir siquieraen parte, a fin de que sea terminado cuanto antessea posible” (Archivo Nacional de Costa Rica, 9 deagosto de 1922).

Es posible que ahora sí hubiera una respuesta, queno nos fue posible hallar o tal vez una llamada telefónicaoficial, pues la solución empezó a tomarforma, finalmente. Dos semanas después, por instruccionesde los regidores, el Jefe Político, RicardoFernández B., envió una carta al Gobernador de Cartago,Francisco Jiménez Oreamuno -quien compartía apellidos, pero no era hermano de Ricardo-, enla que expresaba que el puente de Angostura “está en estado de completa ruina, y según dictamen técnico,amenaza caerse de un momento a otro”. Y tandeteriorado estaba, “que precisa reponerlo a la mayorbrevedad para evitar una catástrofe, y el posibleaislamiento de los distritos de Tuis y Atirro, lo cualimpediría movilizar la próxima cosecha de café deesa región” (Archivo Nacional de Costa Rica, 23 deagosto de 1922).

Cabe hacer una digresión aquí para señalar que nose cuenta con una descripción que permita conocersi el deteriorado puente era de madera o metal. Noobstante, de dicha carta se colige que si ese puentefue erigido en 1912 -en la administración JiménezOreamuno-, es impensable que fuera una estructurade metal y que se hubiera arruinado en apenas 10años. Por tanto, es de suponer que era de madera.

Para retornar al acuerdo municipal de fines de agosto, en él se reconoce y explicita que “estaba agotadala partida del Presupuesto Nacional votada para laconstrucción de puentes”, lo cual era lo que impedíaconcluir la estructura. Sin embargo, a su vez aclaraba que aunque “la cantidad necesaria es relativamente pequeña”, no era sencillo sufragarla, pues “esta corporación no puede distraer fondos municipales para dicho fin, por ser el puente de Angostura un puentenacional”. Eso sí, en dicho acuerdo al final se advertíaque “la Corporación, al hacer esta excitativa, declina toda clase de responsabilidades que puedansobrevenir por motivo de una catástrofe, ya por laspérdidas materiales, o ya por las pérdidas de vidas” (Archivo Nacional de Costa Rica, 23 de agosto de1922).

Es importante reconocer que, ante esta carencia defondos, en el citado acuerdo y en correspondenciareferida al caso, consta que los empresarios Cecily Stanley Lindo Morales, Miguel Monge Jiménez yFederico Pérez Rubín “generosamente ofrecieroncontribuir con fuertes sumas para dicho fin”, a la vezque los munícipes lamentaban “la negativa absolutade don Rodolfo Herzog” de contribuir. Cabe indicar que los hermanos Lindo eran jamaiquinos de padre inglés, en tanto que Pérez era español. Al respecto, sorprende mucho la actitud de Herzog pues -irónicamente-era uno de los que más se había quejadodel estado del puente, como se indicó en páginasprevias. Pero, además -como ya se vio- desde el año anterior se le había manifestado que la exención deimpuestos por los materiales para reparar el puente dependería de que él permitiera que lo utilizara la gente.

Y aunque hubiera sido de esperar que cambiara suposición, esta más bien se exacerbó, por lo que enmarzo de 1922 la municipalidad debió reconvenirlo.En tal sentido, los munícipes destacaban que: “Oídoel informe del Sr. Jefe Político, respecto a la gestióncon don Rodolfo Herzog, tendiente a que volvieraa establecer el tráfico quitado por él por medio deun portón con llave en el camino de Atirro, alegando que dicho camino es parte de su finca, y que élresponde por cualquier reclamo, se acuerda: Manifestarle al Señor Herzog que en el archivo de estaMunicipalidad existe copia de un convenio con losanteriores dueños de esas fincas, por el cual constaque el camino a que se hace referencia es público, de lo que se le adjunta una copia, y en virtud de eso,se le conceden ocho días de término para que procedaa abrir el camino y de lo contrario, se hará pormedio de la autoridad respectiva” (Archivo Nacional de Costa Rica, 8 de marzo de 1922).

Este texto sugiere que su hacienda empezaba en elactual cruce hacia La Suiza, después de subir la cuestaque se inicia en la ribera derecha del río Reventazón. Es decir, no se contaba con un camino públiconi tampoco con una servidumbre para poder transitardesde Turrialba hasta Tuis.

La terquedad de Herzog fue tal, que dos meses despuésla situación persistía. Y en lugar de actuar conmano firme, la municipalidad le dio otra prórroga, tan laxa que fue “de ocho o quince días”. Pero unavez más, él ignoró la advertencia y para diciembrelas cosas permanecían igual. Entonces, de nuevo, sele otorgó un plazo “de ocho días para que restituya el camino a su estado primitivo” y transcurrido esteintervalo, “el señor Jefe Político dará los pasos necesariospara que dicho camino quede abierto definitivamenteal servicio público”. Es de suponer quepor fin el asunto se resolvió, a juzgar por el hecho deque tres meses después Herzog intentó “poner peonesa trabajar en el camino de Tuis” -obviamente, con fondos públicos-, ante lo cual se le indicó quela municipalidad carecía de fondos en este rubro (ArchivoNacional de Costa Rica, 24 de mayo y 27 dediciembre de 1922, y 14 de febrero de 1923).

Para retornar a la cuestión del puente, se ignora sifinalmente Monge, Pérez y los hermanos Lindo hicieronaportes económicos para su construcción; alparecer, no hubo necesidad. Como la Dirección Generalde Obras Públicas informó a la municipalidadque el monto necesario correspondía a ¢3.999,14 -una cifra más bien modesta, dada la magnitud de esa obra- bastaba con optar por una vía administrativa.Y fue así como se solicitó al gobernador provincial Jiménez que persuadiera al Secretario de Gobernación-Aquiles Acosta García, hermano del presidente-, para que se incluyera el caso en las sesiones extraordinarias del Congreso, las cuales recién se habíaniniciado. Al parecer, Jiménez no lo hizo con la urgencia deseada, lo que ameritó un nuevo acuerdomunicipal (Archivo Nacional de Costa Rica, 13 de setiembre de 1922). Por fortuna, la petición municipal fue atendida con relativa prontitud y eficienciapor todos los involucrados y, tras la aprobación dela solicitud por parte del Congreso, el 18 de octubrerecibía el ejecútese del presidente Julio Acosta.

Conviene hacer una digresión para señalar que Acostatenía cierta afinidad con Turrialba, pues él fue unode los líderes de la denominada Revolución de Sapoá, contra la dictadura de los hermanos Joaquín y Federico Tinoco. Y, como parte de las luchas por la democracia ocurridas en varios puntos del país, enfebrero de 1918 hubo un enfrentamiento con el ejércitotinoquista en la hacienda Guayabo, en Turrialba, organizada por Mariano Guardia Carazo, Juan GómezÁlvarez, Federico Pérez Rubín y Aurelio López-Calleja Basulto (^{Monge, 1976}).

Como culminación de los bien conducidos esfuerzosde la municipalidad de Turrialba, la muy esperada resoluciónfinal del Congreso rezaba así: “Amplíase la partida correspondiente del presupuesto de Fomentodel presente año con la suma de cuatro mil colones (¢4.000.oo) que se destinarán a terminar y colocarel nuevo puente llamado de Angostura sobre el RíoReventazón en el camino de Tuis” (Archivo Nacionalde Costa Rica, 1922). Es pertinente aclarar quepor entonces Tuis era el segundo distrito de Turrialba, pero fue desplazado por La Suiza, que inicialmente era tan solo una finca o hacienda en el valle de Tuisy después se desarrolló mucho, sobre todo gracias a Herzog. Dicha finca fue fundada por sus paisanosAdriano Dormond Oguey, Luis Peytrequín Pfister yAlfredo Dotti Pitet.

Aprobados los fondos y concluida la estructura enlos meses subsiguientes, la municipalidad fue informadaal respecto, por lo que hacia fines de mayo de1923 acordó nombrar una comisión, constituida porsu presidente Mariano R. Montealegre Carazo y elJefe Político Fernández, para “que en nombre de este Ayuntamiento inviten al Señor Presidente de la Repúblicay su gabinete, para la inauguración del trabajodel ramal de ferrocarril al Pejivalle y el puente de laAngostura”, además de autorizar que se les hicieraun agasajo (Archivo Nacional de Costa Rica, 23 demayo de 1923).

Nótese que se deseaba aprovechar la visita del presidentede la República para -de manera simbólica-colocar el primer clavo del primer riel de dicho ramal;al respecto, debe recordarse que el ferrocarril alCaribe había empezado en diciembre de 1890.

Sin embargo, esto no fue del todo sencillo, a pesarde ser una obra de gran importancia, ya que Pejibayeera una nueva y pujante zona bananera. Así lo había acordado la municipalidad en noviembre de 1922, por lo que solicitó el aval del Ministerio de Fomentoe hizo los trámites pertinentes con las empresas involucradas en el proyecto (Archivo Nacional de CostaRica, 16 de noviembre de 1922). Aunque no se mencionan sus nombres, es evidente que se trataba de laempresa ferroviaria Northern Railway Company y la empresa bananera United Fruit Company. No obstante, cuando nadie lo esperaba, surgió la oposición del alemán Guillermo Niehaus, dueño de la hacienda Aragón, la cual sería atravesada por la línea férrea e incluso se beneficiaría con el proyecto. Esto obligóa los regidores a solicitar al gobierno que se expropiarala faja de terreno necesaria, dado que le ley lopermitía, por ser un proyecto de gran relevancia local y nacional (Archivo Nacional de Costa Rica, 22 defebrero de 1923).

Para retornar la cuestión del puente, llama la atenciónque en las actas de la municipalidad no se mencionela fecha de su inauguración, y después del acuerdoanterior no se vuelve a hacer alusiones al puente. Sin embargo, la búsqueda en la prensa aportó un dato clave. Con el título Don Julio en Turrialba, una breve noticia en el Diario del Comercio revelaba que elloocurriría el domingo 3 de junio, en medio de festejos cívicos, y que “en Turrialba hay mucho entusiasmo por la inauguración del puente de la Angostura”(Diario del Comercio, 31 de mayo de 1923).

Otro medio periodístico, La Tribuna, anunció el evento el propio domingo, con el título Inauguración deun puente en Turrialba y la breve noticia era ilustrada con una foto del puente completo, montado en la plataforma de un carro del tren, antes de ser transportado tiempo atrás. Su construcción estuvo a cargo delingeniero Fernando Cabezas, cuyo jefe era Manuel Antillón Ramírez. En ella se indica que la comitivaoficial saldría ese día a las 7 de la mañana, por tren, para regresar el mismo día a las 4 de la tarde. Asimismo, en medio de otros elementos, aclaraba que eseviaje se había pospuesto varias veces “porque se necesitaba llenar algunos detalles preliminares”, lo cual sugiere que la estructura estuvo lista mucho antes (LaTribuna, 3 de junio de 1923).

Como una curiosidad, relacionada de manera indirectacon Turrialba, en los días previos a la inauguracióndel puente en Angostura la prensa anunciabaque “se encuentra en esta capital el Rey de los Indiosde Talamanca, S.M. Tipisín 1°, amo de la zona del Telire.Viene su real Alteza acompañado de sus esposasy sus hijas, perros, monos y pericos. La Real familiahizo el viaje a pie hasta Turrialba, y el Soberano letrae de obsequio al Presidente de la República unapiel de tigre. Se hospedan en el Palacio Arzobispal ”(Diario del Comercio, 27 de mayo de 1923).

Para regresar a la ceremonia de inauguración del puente, dos días después el diario La Tribuna le dedicócasi una plana al evento, con el título Las inauguracionesde Turrialba, ilustrada con fotografías de la comitiva llegando al puente, de la colocación del primerclavo de la línea a Pejibaye y del banquete ofrecido posteriormente. Además, en esa misma fechael Diario del Comercio publicó una noticia amplia, aunque más modesta que la anterior, pero con elementosno citados en el otro periódico. Así, gracias a ambas crónicas, es posible reconstruir lo ocurrido enese fastuoso día para Turrialba (La Tribuna, 5 de juniode 1923 y Diario del Comercio, 5 de junio de 1923).

En efecto, un tren expreso partió de la capital con la comitiva presidencial, de más de 20 personas, entrequienes figuraban algunos miembros del gabinete, invitados especiales y periodistas, etc. Del gabinete iban el ya citado Narciso Blanco -por cierto, hijo delgeneral Máximo Blanco Rodríguez, controvertidohéroe de la Campaña Nacional contra los filibusteros-,el notable educador Miguel Obregón Lizano yel médico Solón Núñez Frutos, más el coronel ManuelLuján; en Cartago se les sumaría el gobernadorFrancisco Jiménez Oreamuno. Cabe destacar que elpresidente Acosta y el ministro Blanco vestían impecables trajes blancos y corbata oscura, así como elegantes botas altas de tubo; el resto de la comitiva usaba traje oscuro y corbata, así como botas, botineso botines con polainas.

En medio de gran expectación, el tren arribó a la estaciónferroviaria cerca de las 9 de la mañana. Al descenderla comitiva presidencial y ser recibida por laCorporación Municipal, se entonaron los acordes delHimno Nacional -a cargo de la Banda Municipal de Cartago y la filarmónica local-, el cual fue cantadoal unísono por los ahí congregados. De inmediatose escucharon los nutridos aplausos de la multitud, entre la que sobresalían numerosas cabezas masculinascubiertas con los elegantes y frescos sombrerospanamá -que, en realidad, son de origen ecuatoriano-y a los aplausos siguieron abundantes vivas alpresidente, a la municipalidad y a Turrialba.

Poco después el grupo se enrumbaba hacia la sedede la Jefatura Política, donde estaban ensilladas lascabalgaduras, para dirigirse hacia Angostura. Calculadala distancia en una hora, para llegar al puente elséquito fue acompañado por unos 50 lugareños. Yaen el sitio, los miembros del grupo encabezado porel presidente Acosta -quien iba flanqueado por dosmilitares que hicieron el saludo de rigor-, sin bajarse de sus caballos, los civiles se despojaron de sus sombreros para escuchar las notas del Himno Nacionalcon veneración; así consta en el pie de una de lasfotos (figura 8A), escrito por quien la tomó10. Nótese en dicha foto que antes del puente principal había un puente corto, que permitía el acceso a él desde laribera izquierda del río Reventazón.

8A

Figuras 8 A y B. Llegada de la comitiva a Angostura, encabezada porel presidente Acosta (de blanco) (A), así como parte de la concurrencia, ya sobre el nuevo puente (B). En B, nótese la inmensa rocasobre la que se levantó el bastión central. 

Fuente: Manuel Gómez Miralles

Después de esto, en una ceremonia más bien rápiday en la que se quebró una botella de champán contrala cercha del puente, el sacerdote alemán Santiago Bellut procedió a su bendición. En el acto fungieroncomo padrinos el presidente y la señora Amalia Brunettide Blanco, esposa del Secretario de Fomento; al parecer, también lo fue la señora Sara Aguilar deMontealegre, esposa del presidente municipal, quieneshabían venido con la comitiva presidencial.

Por cierto, según una de las noticias, la estructuramedía 40 varas (33 metros) de largo y se elevaba 25 varas (21 metros) sobre el nivel del agua. Pero esto esalgo exagerado, pues el construido por Kurtze medíaunos 21 metros de longitud y, además, en el bocetode un puente para exactamente el mismo sitio -trazado en 1942, al cual se aludirá después- constaque medía unos 25 metros, pero reposaba unos 2m metros sobre cada uno de los bastiones. En todocaso, medidas más, medidas menos, lo cierto es quepor fin se contaba con un sobrio y macizo puente dehierro en ese sitio, tan impregnado de historia, y quelos asistentes al acto cruzaron jubilosos por primeravez (figura 8B).

A continuación todo el grupo se encaminó hacia Turrialba, donde el presidente insertó el primer clavodel primer riel de la línea que comunicaría la estacióncon Pejibaye, el cual fue celebrado con copiososaplausos y vítores. Ahí participó Adolfo A. Osborne, como representante de la United Fruit Company, quien había venido con la comitiva. Al observar lasfotos de esta ceremonia, se nota que en la interseccióndel ramal ya estaban asentados los durmientes y había un largo riel extendido sobre ellos. Esto ocurrióen las afueras de la estación ferroviaria, muy cerca de un pequeño puente metálico sobre el río Coloradoque, por entonces, no había sido entubado; incrustados en el asfalto de la carretera, hoy ahí se observanlos rieles del antiguo ramal.

Concluido este acto, que fue muy breve, al ser el mediodíala comitiva y algunos notables lugareños caminaronunas pocas cuadras para reunirse y almorzaren el Nuevo Hotel Roma, en las proximidades dela estación ferroviaria. Este negocio -perteneciente a Lorenzo Chacón y Cía.- estaba en un bello edificio de madera con un amplio balcón en el segundo piso.Para la ocasión, estaba adornado con cintas con loscolores de la bandera patria, así como guirnaldas deflores. Amenizado con “preciosas y delicadas piezasmusicales” ejecutadas por la Banda Municipal deCartago y la filarmónica local, se sirvió un opíparo almuerzo, que constaba de 14 ítems, entre aperitivos o entremeses, ensaladas, platos fuertes y postres. Comouna curiosidad, el menú estaba escrito en francés yhasta los humildes, pero sabrosos, peces bobos delReventazón terminaron no solo asados, sino también...afrancesados, pues en el menú se les describecomo Bobos d’Angostura grillés.

Posteriormente hizo uso de la palabra Jorge R. AguilarMorúa -a nombre de la municipalidad, pues pareceque era su abogado- para ofrecer el almuerzo al presidente Acosta y agradecer su gran interés por lazona de Turrialba, lo cual fue seguido por “una salvade aplausos”, que culminó con un brindis con champán.

A continuación tomó la palabra el presidente. En sudiscurso “se refirió a las obras inauguradas extensamente”y resaltó la importancia de invertir en obraspúblicas “que convierten a regiones infecundas enverdaderos emporios de riqueza y de progreso material”. Sin embargo, la nota periodística de La Tribuna (5 junio de 1923) no aporta detalles al respecto, sinoque se concentra en transcribir grandes párrafos deuna amplia reflexión de carácter más bienpolíticoelectoraly retórico, propio de la coyuntura, pues yahabía agitación, a pocos meses de las elecciones. Porcierto, los candidatos serían Ricardo Jiménez Oreamuno (Partido Republicano), Alberto Echandi Montero (Partido Agrícola) y Jorge Volio Jiménez (Partido

Reformista); como ninguno alcanzó el 50% de losvotos, el congreso eligió al primero (^{Obregón, 2002}).Saludado el discurso con “una atronadora salva deaplausos”, el presidente alabó las obras inauguradas ese día y a quienes las hicieron posibles.

Cabe hacer una digresión aquí para destacar -tal vezél lo hizo en el discurso- que para el presidente elpuente en Angostura tenía un significado particular.Y quizás eso también contribuyó a que, gracias a lasrespectivas condiciones de presidente y de ministro, de él y de su hermano Aquiles, fue que en meses previosel gobierno adoptó la positiva y rápida decisiónde erigir el puente.

Nacidos en San Ramón (Alajuela), eran sobrinos deDomitila Acosta Chaves, casada con Carl von BülowBronikowsky, sobrino a su vez del célebre barónvon Bülow, el primer residente en la fallida coloniaalemana de Angostura. Asimismo -como se vioen páginas previas- fue elalemán Eduardo Steffenquien construyó el bello puente diseñado por Kurtze.Él residiría en San Ramón, donde vivía su hermanaGuillermina, casada con Agustín Piepper, uno delos colonos de Angostura, cuya hija Adelina PiepperSteffen se casó con Paulino Acosta Chaves, tío delpresidente. En síntesis, Julio y Aquiles tenían primos hermanos que eran medio alemanes -de apellidosvon Bülow Acosta y Acosta Piepper-, de ancestros asociados con Angostura.

Ahora bien, para retornar a los actos de ese día,concluida la intervención presidencial, habló el ingenieroCabezas -quien se refirió a unas 40 obraspúblicas del gobierno a punto de concretarse-, asícomo Salvador Villar, al parecer como representantede los vecinos. Posteriormente se hizo un recorridopor la ciudad, que incluyó sendas visitas a la escuelay la iglesia, “que son dos obras también de adelanto, que exponen claramente el espíritu progresista de laciudad”, según una de las notas periodísticas de LaTribuna (5 de junio de 1923). Por lo visto, no hubolluvia por fortuna, lo cual es algo casi insólito en estecantón, al punto de que los lugareños lo denominanLluvialba. A las 4 de la tarde la comitiva presidencial abordó el tren expreso y después de atravesar bosques y predios cultivados, y también el magníficopuente ferroviario sobre el río Birrís, llegó a la capitalcerca de las 7 de la noche.

Cumplida la jornada, ahí permanecería por muchosaños esa excelente y sólida obra de ingeniería. SiKurtze había previsto que el puente de madera queél construyó duraría 30-35 años, es de esperar que elde metal estuviera en ese sitio quizás medio siglo. El único inconveniente era que podía ser cruzado porapenas una carreta a la vez, debido a su estrechez.Aunque ya desde 1910 circulaban automóviles enalgunas partes del país -los célebres Ford T o fotingos-,los fragosos caminos de esos parajes no permitíansu tránsito en aquel entonces.

No se ha hallado más noticias acerca de este puente.Como ya se indicó, no se sabe si era a este o a unsupuesto puente de 1912 al que a inicios de 1926se refería el agricultor español Tortós, acerca de sudeterioro por falta de pintura. Lo cierto es que poresos mismos días hubo un acuerdo de la municipalidadde Turrialba, en el sentido de “autorizar al Jefe Político, para mandar poner unos tabloncillos que necesita con urgencia el puente de Angostura, concargo a Calles y Puentes de Tuis”, o sea, en un rubrocorrespondiente al presupuesto de este distrito (ArchivoNacional de Costa Rica, 13 de enero de 1926).Es decir, la estructura de metal estaba incólume, perodemandaba un mantenimiento periódico, así comoreparaciones de menor cuantía.

En tal sentido, llama mucho la atención la existenciaen el Archivo Nacional de un detallado croquis,que data del 12 de mayo de 1942 -en el gobiernode Rafael Ángel Calderón Guardia- y se intitula Planogeneral y perfil de los puentes sobre el río Reventazónen La Angostura de Turrialba, en la carreteraTurrialba-Chitaría (Archivo Nacional de Costa Rica,1942). Fue elaborado por Juan J. Harley Q. como auxiliarde ingeniería de puentes y refrendado por elDirector General de Caminos y Puentes. Aunque lafirma de este no es del todo legible, podría correspondera la de Federico Gutiérrez Braun -nieto delalemán Juan Braun Roesler-, quien para 1940 ocupabaese puesto. Este documento, trazado en papel yque mide 94x60 cm, es de gran valor informativo nosolo por los cinco esquemas que contiene, sino tambiénpor las detalladas medidas de la estructura. Los esquemas corresponden a un plano general o vistaaérea (a escala 1:200, es decir, un centímetro en el papel equivale a 200 cm o 2 m, en la realidad), así como a dibujos de la estructura, que consistía en un puente corto y otro largo, de los cuales hay vistas longitudinales y transversales, a escalas más detalladas,de 1:100 y 1:50, respectivamente.

En el plano general (figura 9A) se observa que la inmensaroca del cauce está flanqueada por cuatro“cortinas” o paredes gruesas y posiblemente esa secciónse rellenaría con piedra y cemento para construiruna especie de plataforma, de modo que los vehículosy la gente pudieran transitar y que a la vez sirvierade bastión para cada uno de los puentes, asentadosen los respectivos bastiones de ambas riberas, nuevosy amplios. En cuanto a estos, eran de diferente aspecto, pues solo el pequeño tenía barandas simples,de 1 metro de altura, en tanto que el grande teníados cerchas (figura 9B) de 2,3 metros de altura. Sus respectivas dimensiones eran 12,20 metros (largo) y 2,70 metros (ancho), así como 24,25 metros (largo) y 3,5 metros (ancho). Nótese que el pequeño era másangosto. Además, se alzaban 8,40 metros y 10 metrosdesde el nivel del agua, respectivamente.

9ª

Figuras 9 A y 9B. Plano general de la ubicación de ambos puentes en el punto de Angostura (A), así como las características del puente grande(B). 

Fuente: Archivo Nacional

En realidad, este puente se parece mucho -o esidéntico- al construido en el gobierno de Acosta.Además, el citado croquis no está acompañado pordocumentación alguna y en el Archivo Nacionaltampoco hay ninguna otra referencia sobre él. Antela duda, la revisión de las actas municipales revelaque nunca hubo una gestión para construir un puenteen Angostura, aunque hay menciones de caminosy puentes en diferentes épocas, incluso en las cercaníasde Angostura. Dicha revisión comprendió ochoaños (1941-1949), dado que acontecimientos comola Primera Guerra Mundial (1939-1945) y la GuerraCivil de 1948 podrían haber dificultado o impedidola concreción de la obra.

No obstante, tan ignorado fue el puente -lo cual sugiereque estaba en buen estado- que, por ejemplo,a inicios de 1943 los munícipes solicitaron a la JuntaCantonal de Caminos “reparar la pendiente llamadade Angostura”, pues, “a decir verdad, eso representauna contribución al mantenimiento vital que tantonecesita la agricultura, principalmente la caña en estos momentos” (Archivo Nacional de Costa Rica, 10 de enero de 1943). Es decir, se menciona la escarpadapendiente que desciende desde el actual CATIE, pero no se alude al puente.

Asimismo, tres años después, a fines de 1946, concurrieron a una sesión municipal extraordinaria, Claudio Escoto León, Subsecretario de Fomento, con Renán Méndez, Gonzalo Lizano y Federico Lowsse, jefes de puentes, carreteras y conservación de carreteras, respectivamente. Hubo una amplia discusión acerca de la construcción de una buena carreteraentre Juan Viñas y Turrialba, para lo cual se emitirían436 bonos de 1.000 colones (Archivo Nacional deCosta Rica, 28 de noviembre de 1946). En ese intercambio de ideas -el acta consta nada menos que de13 páginas- se mencionaron otros puentes y caminos, incluyendo “la carretera Instituto-Platanillo, en una excelente zona cañera”. Dado que el citado enteera el Instituto Interamericano de Ciencias Agrícolas (IICA) y Platanillo está después de La Suiza, esa rutadebía atravesar el puente de Angostura.

Dada la laboriosidad de revisar las actas, se detuvieronlas pesquisas cuando se detectó que, unos dosaños después -a inicios de marzo de 1949- se acordó“dirigirse al MOP, comunicándole acerca del mal estadoen que se encuentran los tabloncillos del Puentede La Angostura sobre el Río Reventazón, solicitándolesea muy servido ordenar el arreglo, para evitarel peligro que hay en el paso de ese puente” (Archivo Nacional de Costa Rica, 2 de marzo de 1949). Es decir, es evidente que -con apenas 25 años de uso- laestructura de metal estaba en buenas condiciones, por lo que no tenía sentido levantar una nueva.

Todos estos indicios conducen a la hipótesis de queel croquis ya citado se hizo más bien como un anteproyectopara el reforzamiento del bastión central ylos de ambas márgenes, mediante las citadas “cortinas”y así evitar su erosión por las corrientes del río.Es posible que esos trabajos no se efectuaran, a juzgar por el hecho de que el aspecto de los bastionesactuales no coincide con el del croquis.

Para concluir, es interesante mencionar una informaciónaparecida en la prensa, pero de fecha desconocida, lamentablemente. En efecto, ahí se observandos fotos del puente (figura 10A-B), calzadas con la siguiente leyenda: “Soberbia vista panorámica delpaso llamado de “La Angostura”, en el río Reventazón, carretera “Jesús Jiménez”, al sur de Turrialba. Esta obra la forman dos pequeños puentes de pococosto, que se apoyan y son sostenidos a gran alturapor una isla de roca natural que hay en el centro delrío. Puentes costosísimos construidos en otros lugaressobre el mismo río por el gobierno, la compañía (¿ferroviaria o bananera?) o particulares, fueronarrastrados o destruidos por las fuertes avenidas delas aguas”.

Dicha foto se localizó en el denominado Álbum de Granados, que es una colección de diez tomos de recortes de prensa sobre asuntos de importancia nacional, efectuada por Jaime Granados Chacón. Por una grata coincidencia, este cartaginés vivió en Turrialba, por lo que hay numerosos recortes sobre este cantón. Sin embargo, es de lamentar que él rara vez anotarala fuente y la fecha de los recortes compilados.

Es evidente la similitud del puente principal con el que fuera construido en el gobierno de Acosta (figura8B) y con el del croquis recién mostrado (figura9B). Sin embargo, es importante mencionar que la baranda del puente corto sí fue cambiada en algúnmomento, pues el original estaba compuesto por doslargos tubos, insertados en parales o pilares de metal (figura 8A). En cambio, el de la figura 10A y el del croquis -no mostrado aquí-, la baranda consistía endos barras metálicas largas, atornilladas a seis parales insertados en la pieza que sirve de piso. Esto sugiere que -por ser de un material de menor calidad- elpuente corto se oxidó y dañó, por lo que hubo quesustituirlo por uno mejor. Sí llama la atención que en el Archivo Nacional no haya información acerca de esta obra.

Se ignora en detalle lo acontecido con el citado puente a lo largo del tiempo, pero fue de gran utilidad por muchos años. Es de suponer que se le debieron hacer mejoras cada cierto tiempo, hasta que en algún momento quedó inservible. De él hoy persisten los bastiones de ambas riberas, más el que corona la gran roca que hay en medio del cauce y también ambas cerchas, bastante oxidadas y carcomidas porla intemperie.

10A

Fuente: Álbum de Granados

Figuras 10 A y B. Panorámica de los dos puentes en Angostura (A) y una vista cercana del puente principal (B). En A, nótese la baranda del puentecorto, a la izquierda 

Fuente: Archivos MOPT

Figura 11 Diseño del puente actual. 

El puente actual

Del actual puente, que fue construido durante el gobiernode Mario Echandi Jiménez (1958-1962), nohay más menciones en el Archivo Nacional y muypocas -fragmentarias y casi irrelevantes- en las memoriasde 1958-1959, 1959-1960 y 1960-1961 delMinisterio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).En la de 1959-1960 hay una foto de los andamios deuna pila en construcción. Por tanto, se ignora en quémomento surgió la iniciativa para su edificación y siesta provino de los habitantes de la zona, el gobiernoo de ambos. No obstante, fue posible hallar losplanos originales en el MOPT y en ellos se consignaque el puente fue diseñado entre marzo de 1959 ymayo de 1961. Esto revela que el proyecto se empezóa plasmar antes de que la administración EchandiJiménez cumpliera un año de labores.

Eso sí, gracias a ^{Salazar (1970}) -quien era munícipeentonces- se sabe que la Municipalidad de Turrialba“colaboró hasta lo indecible en esta construcción, que estuvo a cargo del Ministerio de Transportes”.Al respecto, hay muy poca información en las actasde dicha entidad. De hecho, hay una sola menciónexplícita a labores conjuntas con el entonces llamado Ministerio de Obras Públicas (MOP), referido alasfaltado de calles, el arreglo de caminos vecinales yla “construcción del puente sobre el Río Reventazón, denominado Angostura”, para lo cual se hicieronerogaciones por ¢25.647,60, incluyendo ¢8.647,60para el citado puente (Archivo Nacional de CostaRica, 17 de enero de 1962). Asimismo, ^{Salazar (1970}) indica que “los planos fueron diseñados porlos ingenieros Jorge Emilio Kepfer (Campos) y el turrialbeñoFrancisco Pereira (García)”, quien laboraba para el MOP. Como una curiosidad, Kepfer es nieto del alemán Maximiliano Kepfer Köhler, de modoque -de una u otra manera- el ingenio alemán ha estado presente hasta hoy en varios de los puentesde Angostura.

Cabe acotar que los planos originales correspondena 20 hojas, con todos los detalles técnicos para suconstrucción y en ellos consta que su principal artífice fue Kepfer, en tanto que Pereira se encargó de algunas partes. Los dibujos fueron trazados por unapersona que firmaba con las iniciales A.S.R., que correspondena Álvaro Sáenz R. La escala fue de 1:200 (1 cm= 2 m).

En cuanto a sus características, el puente mide103,26 metros de longitud, 7,92 metros de anchoy consta de cinco tramos o superestructuras de acero A36, simplemente apoyadas sobre un bastión encada ribera, más cuatro pilas (pilares) en el lecho delrío, con las dos pilas centrales sosteniendo una cercha.Sus respectivas longitudes corresponden a 14metros, 16,44 metros, 43,26 metros, 16,44 metros y14 metros (figura 11). El tramo central está conformadopor la cercha de paso superior, de 42,67 metrosde longitud, en tanto que los otros cuatro son vigaslaminadas de acero A36, con losa de concreto. Laestructura se eleva 9 metros sobre el nivel normal delagua y 4 metros arriba del nivel máximo, según medicionesdel ICE en 1955¹¹.

A pesar de su importancia para el país, sobre estepuente casi no hay información en la prensa de entonces.Fue cuando ya casi concluía la administraciónEchandi Jiménez que apareció una noticia enprimera plana, intitulada San José y Siquirres quedaránconectados definitivamente por carretera duranteel próximo verano, en la que se incluían los siguientestres subtítulos o descriptores: “El puente sobre elrío Reventazón en el lugar denominado La Angostura,se terminará de construir en enero próximo. / ElMOP ha enviado un proyecto de ley a la AsambleaLegislativa para que se destine un millón y medio decolones más para la importante obra vial. / Quedaráen esa forma debidamente terminado el primer tramode la carretera a Limón” (Diario La Nación, 5 desetiembre de 1961).

En el interior del diario se reiteraba el título y se detallabalo siguiente: “El señor Ministro de Obras Públicas, ingeniero Espíritu (Santo) Salas Salas, dijo parala prensa que el próximo verano quedará Siquirresconectado con la red nacional de carreteras. Agregóel ministro Salas que en enero de 1962 se terminarála construcción del puente sobre el río Reventazónen el lugar denominado La Angostura. Dicho puentetendrá un valor total de un millón de colones. Ahorael Ministerio de Obras Públicas ha presentado unproyecto de ley ante la Asamblea Legislativa para quese destine un millón y medio de colones para concluirla carretera a Siquirres, para dejar debidamenteterminado el primer tramo de la carretera a Limón ”(Diario La Nación, 5 de setiembre de 1961).

A juzgar por lo manifestado por Salas, destacado profesional que cumplió un papel clave durante laconstrucción de la célebre Carretera Interamericana, se aprovechó la instalación del puente para -de unavez- avanzar hacia el litoral caribe, al menos hasta Siquirres. En cuanto al costo del puente, sería unpoco más alto, como se verá pronto. Asimismo, dela citada noticia se colige que para inicios de setiembreya la obra se había iniciado, lo cual tiene lógica, pues -como se indicó- los planos finales estuvieron confeccionados y aprobados en mayo de 1961.

No obstante, es posible que el proyecto avanzara lentamente, sobre todo por problemas económicos. En efecto, tal era la carencia de fondos, que en elejemplar de La Nación de ese mismo día se informabade las gestiones del MOP para que se le otorgaran los ¢10.000.000 que había presupuestado para pagarsalarios durante el segundo semestre de 1961. El monto le había sido recortado a ¢7.500.000 por elPoder Ejecutivo, pero los diputados lo incrementaronen un millón. Sin embargo, esos ¢8.500.000 eran insuficientes. De hecho, apenas dos días antes delanuncio acerca del nuevo puente en Angostura, Salas expresó que “la obra constructora del MOP está desarrollándose a toda celeridad, pese a las dificultades con la consecución de materiales y los dinerospara pagar jornales, que con frecuencia se agotan”(Diario La Nación, 3 de setiembre de 1961). Por fortuna, dos semanas después los diputados asignaronal MOP un presupuesto extraordinario, por un montode ¢3.634.101, para el período julio-setiembre (Diario La Nación, 19 de setiembre de 1961).

En realidad, tan seria era la situación del MOP que al pie de esa noticia se incluyó un gran recuadro con unanuncio oficial en el que se informaba “a todos sus trabajadores que el pago de sus jornales se iniciaráel próximo jueves 21 de los corrientes”. Garantizado este dinero, justamente ese día se publicó una amplia noticia que especificaba 20 obras del Departamentode Vialidad en todo el país, “las cuales se van a ejecutar inmediatamente, ya que en todos los casos las licitaciones han sido adjudicadas”. Entre ellas no figuraba el puente en Angostura, pues es de suponer que ya había superado los respectivos trámites. Eso sí, se hace referencia a movimientos completos detierra en los trayectos Turrialba-Siquirres y Florencia-Puente Río Reventazón, al igual que el mejoramiento y construcción del camino Guayabo-Peralta, en Turrialba (Diario La Nación, 21 de setiembre de 1961).

Es pertinente resaltar la fecunda obra vial liderada por el ministro Salas, quien a inicios de setiembre sin vanagloria expresaba que “a todo costarricense desapasionado le consta que la labor realizada por elMinisterio de Obras Públicas durante este gobierno ha sido mucha y se ha extendido por todos los lugares del país, incluso los más retirados”. Y, tras referirsea nuevas escuelas, unidades sanitarias, carreteras, caminos y puentes, manifestaba que “en los pocosmeses que faltan para que finalice su administración,(Echandi) no tendrá tiempo de inaugurar muchasobras que se comenzaron a construir cuando él inició su período, y que justamente en esta época seestán terminando” (Diario La Nación, 3 de setiembrede 1961).

Se nota que era un profesional comprometido conel país, más allá de banderías políticas y que el gobiernolo supo respaldar. Tan es así que, en contraposicióncon la lamentable y arraigada costumbre politiquerade ejecutar obras que den réditos políticosde corto plazo, Salas emprendió un ambicioso PlanVial a pocos meses de que la administración EchandiJiménez concluyera, para el cual se buscó financiamientoen el extranjero. De hecho, un día despuésde la celebración de la independencia de Costa Rica, apareció una noticia en primera plana con el encabezado300 millones para el Plan Vial y en la que seanunciaba la partida hacia Washington de una comitivaespecial liderada por Salas. En el interior deldiario figuraba una entrevista con Fernando MadrigalAntillón, presidente de la Asociación de Carreterasde Costa Rica, quien acompañaría a Salas como asesor.Él manifestaba que con los fondos esperados “sea segura el mantenimiento de las carreteras y caminosdel país para los próximos cinco años, con una inversión que sobrepasa los 300 millones de colones, suma que nunca en la historia del país se ha logradopara este objetivo” (Diario La Nación, 16 de setiembre de 1961).

Pero -además- en ella se destacaba que “el próximoproyecto que desea impulsar la Asociación, y al quetodos los costarricenses deben unirse, es la terminación de la carretera a Puerto Limón”, después de locual argumentaba que “celebramos ayer la independencia,y en los días de la conquista los españolestenían una vereda que comunicaba a la Zona Atlánticacon la Meseta Central. Y es verdaderamente lamentableque en el año 1961, la provincia de Limónesté todavía desmembrada del sistema nacional decarreteras, lo que viene a ser inconcebible, por sertan fértil, y que podrá convertirse en un verdaderoemporio de riqueza para la economía nacional. Conla continuación de la carretera a Limón, que este gobierno lleva muy adelantada, Costa Rica contará enel futuro con una vía interoceánica, con las enormesventajas que esto significa para la economía en general de nuestro país” (Diario La Nación, 16 de setiembrede 1961).

Para fortuna del país, dos semanas después se logróconcretar el préstamo del Banco Mundial, de lo cualla prensa informó con el título Confirmado empréstitopara Plan Vial; de ello se enteró el gobierno gracias a una comunicación “por la vía radiotelefónica” entre Salas y el presidente Echandi. Se consiguieron US$11,000,000, a cancelarse el 50% “a un interés muy conveniente”, que no se menciona, y el otro 50% “sin intereses y a un plazo de cincuenta años”(Diario La Nación, 30 de setiembre de 1961).

Dos semanas después, en vísperas del retorno deSalas, la prensa detallaba cómo se invertirían los ¢120.950.000 adquiridos, que debían complementarsecon los fondos propios y ordinarios del MOP. Enla nota periodística se aclara que “este magno proyectotiene dos etapas: una Plan Vial de Tres años, yel Plan total, que es de siete años” (Diario La Nación,15 de octubre de 1961), y que comprende tres programas:construcción, mejoramiento yconservación(reconstrucción y mantenimiento). Es decir, se tratabade un proyecto de gran calado y largo aliento, concebido con la mira puesta en los verdaderos intereses del país y no en los de un partido político.

Para los fines del presente artículo, en dicha noticia figura como principal prioridad la carretera Pavones-Siquirres-Limón, a la que se asignarían ¢7.000.000y que no puede entenderse sin el puente en Angostura. Ahí se especifica que ese monto corresponde a27 kilómetros, “en el segundo año de construcciónde los tres años requeridos para completar los trabajospropuestos en esa ruta”, lo cual es algo confuso.Después se anota que dicha carretera “necesita tresaños para su ejecución, pero que no es posible iniciarlaantes de tener listos los estudios preliminares,que no pueden estar antes de un año” (ídem). Asimismo,como una curiosidad y en relación con Turrialba,en dicho plan se presupuestaron ¢1.170.000 y¢1.280.000 para el mejoramiento de las rutas Turrialba-Santa Cruz (21 km) y La Suiza-Moravia de Chirripó (32 km), respectivamente, así como ¢1.133.000para la reconstrucción (20 km) de la ruta entre Cartagoy Turrialba.

Para retornar a Angostura y su puente, quizás esteestuvo culminado en enero, según lo previsto porel ministro Salas. Cabe destacar que en los actuales archivos de la Municipalidad de Turrialba existe unaimagen -sin la fecha anotada- del puente casi concluido (figura 12), muy parecida a una que ^Salazar(1970) incluye en su libro. Sin embargo, es oportuno aclarar que la inauguración de obras públicas estuvo vedada del 10 de diciembre de 1961 al 4 defebrero de 1962, ya que el país vivía una campaña electoral y era inconveniente que estas actividades pudieran utilizarse con fines proselitistas. Por cierto, en dicha contienda resultó electo Francisco Orlich Bolmarcich, representante de la oposición, quien enel gobierno previo al de Echandi -presidido por José Figueres Ferrer (1953-1958)- había fungido como ministro de Obras Públicas.

Figura 12. Puente actual, en la etapa final de su construcción. 

Fuente: Archivo Municipalidad de Turrialba

Ahora bien, dado que la administración Echandi Jiménezefectuó tanta obra pública, es posible que secumpliera el ya citado augurio del ministro Salas, aladvertir que el calendario se haría corto para programartantas inauguraciones. En efecto, poco despuésde concluida la contienda electoral, con el título Inauguraciónde obras la prensa anunció la intencióndel gobierno de establecer un programa de inauguracionesdurante abril, el cual “comprende más dedoscientas obras en todas las provincias del país”, incluyendo “liceos, puentes, carreteras, (así como)edificios de todas magnitudes y para todas las funciones”(Diario La Nación, 18 de febrero de 1962). Obviamente, este era un tiempo insuficiente, además deque el gobierno saliente debía dedicar tiempo a otrasactividades de igual o mayor relevancia para el país.

Tal era la importancia del puente en Angostura, quefue inaugurado nomás al comenzar ese mes, exactamenteel domingo 1° de abril de 1962.

Ese día apareció en la prensa un inmenso anuncioque ocupó las dos planas centrales del principal periódicodel país, que con grandes letras decía: “ElGobierno de la República / por medio del Ministeriode Obras Públicas / invita a la entrega de obras materialesen el cantón de Turrialba / Domingo 1° deabril a partir de las 9 horas”. Lo ilustran diez fotos:dos del puente en Angostura, una del puente en LaMargot, tres del Colegio Clodomiro Picado, una delas respectivas escuelas de Florencia y Javillos, unadel Gimnasio Municipal y una del Estadio Municipal(Diario La Nación, 1° de abril de 1962). De las fotosreferidas a nuestro puente de interés, una correspondea una panorámica de su estructura, en tanto quela otra es una vista lateral de su cercha inferior. Debajode esta última, una leyenda reza así: “Puente sobreel río Reventazón, paso “La Angostura”. Uno delos más grandes de Costa Rica (103 metros). Primerpaso importante en la construcción de la carretera aLimón. Un costo del orden de ¢1.200.000.00”.

En cuanto al costo de la obra, nótese que esta cantidades superior a la previamente indicada por elpropio ministro del ramo, lo cual quizá obedeció acostos imprevistos. Al respecto, ^{Salazar (1970}) especificaun monto de ¢1.288.005,71. Pero a continuaciónincluye una acotación que puede inducir a confusión, en el sentido de sugerir que fue la Municipalidadde Turrialba la que hizo ese aporte. Noobstante, esto es impensable, a juzgar por los bajosmontos que usualmente manejaba esta entidad, según se colige de la revisión de las actas municipales.Como una curiosidad, las instalaciones del ColegioClodomiro Picado, incluyendo su gimnasio, tambiéncostaron ¢1.200.000.

Para retornar a la inauguración del puente en Angostura, llama la atención que en la prensa no aparecieranmás noticias de tan importante evento histórico-en marcado contraste con el puente erigido en elgobierno de Julio Acosta-, lo cual se podría explicarporque quizás se le visualizaba como apenas uncomponente o una parte de la futura carretera a Limón, como el propio gobierno lo consignó en su invitaciónabierta al público. Sin embargo, en Turrialbasí se le dio la debida relevancia a esta y otras obrasde gran importancia para el cantón. Al respecto,unasdos semanas antes, siguiendo instrucciones del ministro Salas, el ingeniero residente del MOP en elcantón -cuyo nombre no se menciona- contactó alConcejo Municipal, presidido por Macario FuentesMartínez, para informarle acerca de las intencionesdel gobierno de inaugurar varias obras ese mismodía, con la asistencia del presidente Echandi (ArchivoNacional de Costa Rica, 14 de marzo de 1962).

Por tanto, se encargó a la Comisión Municipal deEducación (Omar Salazar Obando, Arnoldo NúñezVetrano, Lolita Arce de Quesada, Marco Tulio CastroCarrillo y José Ángel Meneses Garita) la elaboraciónde un programa de actividades para tan fastuosa ocasión. A ella se sumarían el regidor Rogelio CarazoParedes, José María Castillo Pineda (ejecutivo municipal) y el secretario municipal (¿Carlos Solano Salazar?), más los profesores Edwin Murillo Cartín y HernánBrenes Quesada. Para dicho evento se preparóun presupuesto de ¢3.000, tomado de varias partidasmunicipales, que fue avalado por la Contraloría Generalde la República; con él se pagó la impresión de las invitaciones correspondientes, un refrigerio para los estudiantes y el público, más un almuerzo para lacomitiva presidencial.

Se ignora si el programa se cumplió exactamentecomo lo diseñó la citada comisión, pues no se cuentacon información posterior a los actos de ese día. En todo caso, las actividades se iniciarían a las 9 de lamañana, con la inauguración y bendición del puente “La Margot” -ahora conocido como puente de Las Monjas, por la cercanía de la Escuela de Sión- y elGimnasio Municipal -hoy parte del edificio del ColegioNocturno Enrique Menzel-, así como obrasrelacionadas con el mejoramiento de la cañería yel asfaltado de calles. Dos horas después se haríalo propio con el Instituto Superior de Educación, esdecir, el Colegio Clodomiro Picado. A partir de lastres y media de la tarde, y por lapsos de media hora, se procedería con la escuela de Florencia, el puentede Angostura y la escuela de Javillos, en esa secuencia (Archivo Nacional de Costa Rica, 21 de marzode 1962). Llama la atención que no se mencione elEstadio Municipal, que figuraba en el anuncio del gobierno, aunque en la foto incluida en este se veuna especie de vivero, quizás para la gramilla que seestaba estableciendo.

La bendición de las obras estuvo a cargo de AlfonsoHoefer Hombach, obispo de la diócesis de Limón, en tanto que el Himno Nacional fue entonado por la Banda Municipal. Por cierto, esta estaba dirigida porel maestro Elpidio Salas Miranda, quien pocos años antes había sustituido a su padre Donato Salas Cantillano, que había ejercido ese puesto por unos 30 años. Asimismo, de las escuelas locales, una delegaciónde la de Sión estuvo en el puente “La Margot” yuna de la Mariano Cortés en el Gimnasio Municipal, en tanto que diez alumnos de cada una de dichasescuelas, más una cantidad equivalente de las escuelas centrales y del colegio nocturno se congregaronen el Instituto Superior de Educación, para sumarsea los 500 estudiantes de este, conformando así una nutrida concurrencia.

Lamentablemente, la inauguración del puente de Angostura fue eclipsada por varios factores. En primer lugar, fue en dicho instituto donde tuvo lugar elacto principal de ese día. Iniciado con las notas del Himno Nacional y seguido por la bendición de tan amplias y bellas instalaciones, era el sitio ideal paraescuchar las alocuciones de rigor, incluyendo las de varios ministros y del presidente Echandi. En segundo lugar, después de este acto hubo una prolongadarecepción para el presidente y su comitiva en casadel regidor Carazo, y saciadas con holgura el hambrey la sed, más el cansancio acumulado, pareciera que el ánimo daba tan solo para cumplir con los actosprotocolarios programados. En tercer lugar, como había que alejarse un poco de la ciudad y el tiempo apremiaba, dado que se disponía de apenas hora ymedia para desplazarse hasta Florencia, Angostura yJavillos, y efectuar las respectivas ceremonias, quizás no muchas personas -ni la Banda Municipal- pudieron sumarse a la comitiva presidencial hasta dichas localidades.

En síntesis, pareciera que -en una ceremonia sumaria-todo cuanto recibió el magnífico puente fue elrociado con agua bendita de manos del obispo Hoefer, más quizás unas breves palabras del presidente,en medio de los aplausos de una raquítica concurrencia. No hubo escolares, colegiales ni solemnesdiscursos ni tampoco palpitaron ahí, vibrantes y conmovedoras,las augustas notas del Himno Nacional,como ocurriera cuando -muchos años antes- lospresidentes Jiménez y Acosta se apersonaron a Angosturapara sus respectivas inauguraciones.

En todo caso y a pesar de tal deuda -debido a susignificado a lo largo de la historia-, desde entonceseste hermoso y sólido puente (figura 13 A-B) ha permanecidoincólume, haciendo posible el incesante tránsito hacia La Suiza y Moravia de Chirripó hacia laderecha, así como también hacia todos los poblados y caseríos surgidos a lo largo de la ruta nacional 10,que termina en Siquirres y que -continuada por laruta 32- culmina en Puerto Limón.

Fuente: Luko Hilje.

Figura 13. Vista del puente (A), así como de la cercha inferior (B). En 13B, la flecha indica la ubicación del antiguo puente de metal. 

Epílogo

Como se ha mostrado en este artículo, fueron losmandatarios Braulio Carrillo y Juan Rafael Moralos que más se empeñaron en construir un caminoque uniera el Valle Central con Puerto Limón. Sinembargo, sus anhelos toparon con numerosos obstáculos, tanto políticos y económicos comofísicos, entre los que sobresalió el río Reventazón.Por fortuna, este pudo ser soslayado gracias a lospuentes erigidos en Angostura en los gobiernos deJesús Jiménez, Julio Acosta y Mario Echandi, aunqueno se contó con una carretera hasta Puerto Limón.

No obstante, sí es claro que recién instalado el actualpuente, de manera relativamente rápida sepudo avanzar al menos hasta Siquirres. De ello dafe ^{Salazar (1970}), al narrar que “la carretera Pavones-Siquirres es una arteria de incalculables beneficiospara nuestro cantón. Tierras inhóspitas por boscosase infectas, hoy haánse (sic) convertido en glebas fertilísimas, cuyos frutos salen al mercado por medio deesa oportuna ruta. El trayecto es de una longitud de60 kilómetros aproximadamente, y conduce al viajeropor lugares rebosantes de pinturas naturales, en donde se pueden distinguir enormes extensiones deterreno virgen que piden llegue hasta ellos la planta del hombre laborioso. Esa vía nacional ofrece excelente amplitud, y en ella se están poniendo en juegolas técnicas más modernas de construcción de carreteras”. Completar la ruta hasta Puerto Limón demorómuchos años y, tras varios intentos parciales, no sería inaugurada sino muchos años después, en la administraciónde Daniel Oduber Quirós (1974-1978).

Para concluir, y a manera de recapitulación, el actual puente fue construido cuando la tecnología ya permitía instalar una extensa estructura en un sector amplio del cauce, lo cual era inimaginable en otras épocas.Por tanto, al analizar lo acontecido, es evidente que para entonces ya no se necesitaba la estrechezo angostura de mediados del siglo XIX, ni tampocola gran roca que se yergue en el centro del cauce.Es decir, si en aquella época ya se hubiera dispuestode la tecnología adecuada, el puente se podría haberconstruido en un sector menos escabroso de lacuenca del río Reventazón, algo lejos del sitio actual,quizás en las cercanías de Tucurrique, de modo quela actual carretera no existiría. Por ello, fue graciasal descubrimiento de una angostura apta por partede Antolín Quesada, así como la construcción del primer puente -levantado por Espinach y ayudantes-que se definió el trazo del actual camino por esosparajes, al igual que la existencia misma de Turrialba como un pueblo prominente y próspero.